Europska unija je – na postojeće desetpostotne – odlučila uvesti dodatne carine na kineska električna vozila, u rasponu od 17,4 do 37,6 posto. Tarifa se obračunava prema "sumnjivom iznosu primljenih subvencija" tvrtke, koje su opisane kao "nepravedna prednost". Ukratko, Komunistička partija Kine provodi politiku korištenja javnog novca u svrhu planiranja gospodarske aktivnosti, što rezultira široko dostupnim proizvodima zadovoljavajuće kvalitete.
Građani Europe su ovaj model prepoznali kao za njih koristan pa su lani kupili duplo više električnih vozila iz Kine nego 2021. godine. Europski proizvođači poput Renaulta dosjetili su se pak da zbog ovog trenda moraju "smanjiti troškove proizvodnje za 40 posto", a "vrijeme proizvodnje za trećinu", dok je BMW u Kini bio primoran spustiti cijenu novog električnog modela serije 3 sa 45.000 na 24.000 dolara. Europska komisija sve to naziva "ekonomskom prijetnjom". Pritom, Bruxelles naročito zamjera Pekingu stvari kao što su porezni izuzeci za sektor baterija, financijske pogodnosti za zelene tehnologije te jeftino ili besplatno zemljište za tvornice automobila.
Predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen još je prošle godine upozorila da je "tržište preplavljeno jeftinijim kineskim električnim vozilima" čija je cijena "umjetno niska" zbog "ogromnih državnih subvencija", što "iskrivljuje" europsko tržište. Naglasila je i kako je riječ o "ključnom" sektoru s "ogromnim potencijalom", dodavši da EU "nije zaboravila" traumu kada su kineski konkurenti u solarnoj industriji istisnuli europska poduzeća. "Naše tehnološke kompanije vole konkurenciju. Znaju da je... dobra za biznis te da stvara i štiti europske poslove", objasnila je, potom okarakteriziravši kinesku konkurenciju kao "nepoštenu".
Međutim, čini se da su ono što europske tehnološke kompanije ne vole – carine. "Sa stajališta BMW grupe, protekcionističke mjere poput uvoznih carina ne pomažu nam u natjecanju na međunarodnim tržištima", poručio je predsjednik uprave tvrtke Oliver Zipse, nazvavši odluku "pogrešnim putom" koji "škodi europskim tvrtkama i interesima". Iz Mercedesa su pak javili da im "kao izvoznom narodu nisu potrebne trgovinske barijere", dok su iz Volkswagena poručili da "negativni učinci ove odluke nadmašuju bilo kakve potencijalne koristi". "Trebamo neku vrstu glavnog plana. Vrijeme nam istječe", zavapio je Thomas Schmall, član uprave VW-a. Doduše, čini se da EU po pitanju Kine već neko vrijeme posjeduje prilično detaljan plan, a on je – slijediti SAD. Naime, u svibnju je Bijela kuća obznanila carinsku stopu od sto posto (!) na kineska električna vozila, zbog toga što je, prema riječima ministrice financija Janet Yellen, "Kina sada jednostavno prevelika da bi ostatak svijeta apsorbirao njen golemi kapacitet". Inače, kinesko gospodarstvo je, prema nominalnom BDP-u, drugo najveće na svijetu, odmah iza američkog. Yellen je u travnju posjetila Kinu, pri čemu je tamošnje dužnosnike ritualno pozvala na provođenje "tržišno orijentiranih reformi" pa izrazila zabrinutost oko kineske "prekapacitiranosti".
SAD prigovara Kini zbog subvencioniranja industrije, a odobrili su 1,2 milijardi dolara poticaja zelenoj tranziciji. Globalno istraživanje Danija Rodrika iz 2023. pokazalo je kako je regija koja u pravilu ima najviše državnih intervencija u lokalne industrije – Zapad
Što bi uopće podrazumijevao ovaj termin? Po službenoj definiciji, riječ je o pojavi "kada proizvodne mogućnosti industrije premašuju potražnju za njezinim proizvodima, što dovodi do neučinkovitosti i smanjene profitabilnosti". Ključne metrike za procjenu ove pojave su stopa iskorištenosti kapaciteta, razine zaliha i profitne marže. Pa, kako Kina stoji s ovim stavkama? Posljednjih deset godina su tamošnje stope iskorištenosti kapaciteta prilično konstantne, oko 76 posto, dok su one američke 78 posto. Dakle, nema značajne razlike. Što se tiče razina zaliha, početkom godine je kineski indeks bio oko 49, a američki 48. Kao problematične se računaju razine iznad 50. Konačno, kineska industrijska dobit porasla je 10,2 posto u prva dva mjeseca ove godine, konsolidirajući niz rasta od lanjskog kolovoza. Dakle, ni tu ne postoji ništa sporno. Očito, Kina nema problem s "prekapacitiranošću".
Neki bi mogli pretpostaviti da Washington optužuje Peking za "damping", praksu u kojoj tvrtke izvoze proizvode po cijenama nižim od onih koje naplaćuju na svom domaćem tržištu ili ispod cijene proizvodnje. Ipak, kineska poduzeća i dalje ostvaruju profit te naplaćuju više cijene u inozemstvu nego kod kuće gdje, uzgred rečeno, prodaju 84 posto svojih vozila. S druge strane, Njemačka izvozi 76 posto svog proizvedenog kontingenta, Južna Koreja 68, a Japan 46. Ako pak pogledamo ukupni broj izvezenih auta, u 2023. on je u Kini bio 4,91 milijun, u Japanu 4,42 milijuna, a u Koreji 2,8 milijuna. Dakle, po broju stanovnika je omjer 10:1 – ne u korist Kine. Osim toga, globalna potražnja za novim energetskim vozilima dosegnut će 45 milijuna jedinica do 2030., što je četiri i pol puta više nego 2022. Trenutačni proizvodni kapaciteti daleko su od zadovoljavanja potražnje na tržištu, što znači da Kina zapravo ne proizvodi dovoljno. Dobar prikaz ovog je situacija sa Xiaomijem SU7 čija je početna cijena manja od 30.000 dolara, dok ima bolje performanse (i vrlo sličan dizajn) od Porsche Taycana koji košta preko 100.000 dolara. Takva razlika u cijeni je moguća (između ostalog) zbog potpuno automatizirane tvornice koja izbaci automobil svakih 76 sekundi (!). SU7 je, kada je pušten u prodaju u Kini, rasprodan za cijelu 2024. u manje od 24 sata.
Drugi razlozi kineske cjenovne efikasnosti su, recimo, to što je Kina jedina država na svijetu koja proizvodi sve kategorije robe, što znači da je čitav opskrbni lanac unutar zemlje. Zatim tu je cijena industrijske električne energije koja je u Kini oko 75 dolara po megavatsatu, dok je u Njemačkoj 2,25 puta viša. Bitna stavka su i patenti kojih je Peking 2023. prijavio otprilike koliko i ostatak svijeta zajedno, što je praksa zbog koje Australski institut za stratešku politiku procjenjuje da Kina danas dominira u 37 od 44 kritične tehnologije budućnosti. Pekinška plima inovacija učinila je baterije čak toliko pristupačnima da su kineska električna vozila sada jeftinija od onih klasičnih.
Važno je dodati i kako, suprotno uvriježenom mišljenju, ova konkurentnost nije rezultat kineske "jeftine radne snage". "Popularna je koncepcija da tvrtke dolaze u Kinu zbog niske cijene rada. Nisam siguran u koji dio Kine idu, ali istina je da je Kina prije mnogo godina prestala biti zemlja s niskim troškovima rada", istaknuo je direktor Applea Tim Cook.
Valja se zapitati: zašto SAD nikada nije bio zabrinut zbog kineske "prekapacitiranosti" kada je Kina dominirala globalnom proizvodnjom industrije niske dodane vrijednosti i tehnologijama poput tostera i sušila za kosu? Pa, zato što pravi problem, ustvari, nije u industrijskom kapacitetu nego u konkurentnosti. Ovo je čak primijetio i Bloomberg, istaknuvši da retorikom o "prekapacitiranosti" Amerika "odbacuje ono što je jedno od temeljnih načela ekonomije više od 200 godina: komparativnu prednost", a sve to kako bi "opravdala politiku ograničavanja javnog pristupa pristupačnoj i čistoj tehnologiji". "Također postoji nepovezanost između razina čiste tehnologije koje Washington smatra potrebnima kada se govori o klimatskim promjenama i razina koje se smatraju pretjeranim kada se suočava s Kinom. Prije samo četiri mjeseca složili su se utrostručiti kapacitete obnovljive energije na globalnoj razini do 2030... To je protekcionistička katastrofa u nastajanju – i za SAD i za planet", piše američki medijski div.
Ursula von der Leyen (Foto: Armin Durgut/PIXSELL)
Pošto, jasno, nije jednostavno žonglirati između apela na tržišno orijentirane reforme i gnušanja nad idejom konkurentskog takmičenja, Sjedinjene Države su bile primorane osmisliti isprazne termine kao što su već spomenuta "nepravedna prednost" i "sumnjive subvencije". "SAD je zabrinut zbog mogućnosti da će jeftina, subvencionirana kineska roba preplaviti američka tržišta i potkopati milijarde dolara državnih ulaganja koja su ulivena u ključne proizvodne sektore putem Bidenovih zakona o čipovima i smanjenju inflacije", izvijestio je The Guardian. Dakle, ako niste shvatili, Kina daje "subvencije", a Amerika "državna ulaganja". Po čemu se te dvije stvari razlikuju znaju valjda samo u uredništvu Guardiana.
U Marketplaceu, čini se, ipak ne umiju najbolje diferencirati ova dva pojma. "(Peking) subvencionira (tehnološki sektor) više nego mi našim ulaganjima kroz Zakon o čipovima, infrastrukturu i sve to? Zato što mi ulažemo milijarde – vi ulažete milijarde", zbunjeno je novinar ove kuće upitao Yellen. "Da, vrlo eksplicitno subvencioniramo ulaganja u ova važna strateška područja", priznala je ministrica čija je administracija odobrila 1,2 milijardi dolara poticaja zelenoj tranziciji. I premda je kritiziranje socijalističkih politika poticanja ekonomije iz nacionalnog proračuna legitiman alat javnog diskursa, ova tehnika se također često može obiti o glavu kao prosto licemjerje. Naime, globalno istraživanje Harvardovog profesora Danija Rodrika iz 2023. pokazalo je kako je regija koja u pravilu ima najviše državnih intervencija u lokalne industrije – Zapad.
Naravno, neefektivnost slobodnog tržišta u industrijalizaciji i razvoju zemlje nije nikakva novost. Korejski ekonomist Ha-Joon Chang još je 2002. u svojoj knjizi "Kicking Away the Ladder" pokazao kako su sve bogate države to postale zahvaljujući značajnim protekcionističkim politikama. Štoviše, SAD je bio predvodnik ovog pokreta, s carinama koje su se do kraja Drugog svjetskog rata kretale između 40 i 50 posto. Britansko Carstvo je također forsiralo carine od 45 do 55 posto do sredine 19. stoljeća, dok nije dosegnulo vrhunac moći. Sada je, s nastupanjem Kine kao ozbiljnog ekonomskog konkurenta, Zapad primoran svoj imperijalistički protekcionizam ponovo izvući iz ormara, stresti s njega merkantilističku prašinu i dati mu novi, intervencionističkiji sjaj. "Amerika je najučinkovitija kada radimo s našim saveznicima. Ako stvarno želimo usporiti kinesku stopu inovacija, moramo surađivati s Europom", poručila je još 2021. američka ministrica trgovine Gina Raimondo. Ove ideje neoprotekcionističke suradnje početkom godine podržao je i najrelevantniji predstavnik zapadnog korporativnog sektora Elon Musk, alarmiravši establišment da "ako se ne uspostave trgovinske barijere", kineski sektor električnih vozila će "uništiti većinu drugih kompanija u svijetu".
Slijedeći ovu logiku, Bidenova administracija je predložila carinu od 25 posto i na – kineske kranove. Predsjednik Američke udruge lučkih vlasti je ukazao da će ovo "samo rezultirati negativnim ishodima, uključujući ozbiljnu štetu učinkovitosti i kapacitetu luka, zategnute opskrbne lance, povećane potrošačke cijene i slabije američko gospodarstvo". Kao glavni razlog za to je naveo da "nema održive alternative kineskim dizalicama", što znači da će ovi nameti biti samo dodatni skriveni porez za američke luke. Kolika paranoja oko "kineske prijetnje" vlada u hodnicima Bijele kuće otkrivaju i navedeni razlozi za carine: dizalice bi se mogle koristiti za "cyber upade ili špijuniranje". Ovo tragikomično "objašnjenje" negirale su i same luke, ukazavši da "postoje mjere zaštite za sprječavanje takvih napada". Budući da alternative ne postoje, kineski kranovi će se svakako koristiti, samo što će biti skuplji. Dakle, SAD će štetu nanijeti samo i isključivo – sebi.
Sva ova histerija je zatekla i same Kineze, čiji je premijer nakon sastanka s Yellen rekao: "Nadamo se da će se Sjedinjene Države pridržavati osnovnih normi tržišne ekonomije, uključujući pošteno natjecanje i otvorenu suradnju, suzdržati se od pretvaranja gospodarskih i trgovinskih pitanja u politička ili sigurnosna te promatrati pitanje proizvodnog kapaciteta objektivno i dijalektički." Nakon što je Europska komisija izglasala carine, kineska gospodarska komora je priopćila da je "duboko razočarana i nezadovoljna" odlukom koja je "potaknuta političkim čimbenicima" i samo će "štetiti interesima potrošača".
"Ove EU carine su oklada budale. Europljani će biti uskraćeni za jeftina, visokokvalitetna električna vozila. U međuvremenu, kineski proizvođači električnih vozila (čiji su jedinični troškovi stvarno niski) jednostavno će poslati puno više električnih vozila u Europu kako bi ostvarili istu zaradu. EU idiotizam na djelu!" napisao je na X-u Yanis Varoufakis. Također, neće se najbolje provesti ni europske ni američke tvrtke koje proizvode električna vozila u Kini i izvoze ih u EU jer upravo one čine veliku većinu te razmjene. Naime, samo Tesla snosi 68 posto ukupnog uvoza.
Ronald Reagan, šampion slobodnog tržišta, u svom govoru 1988. je ukazao: "Prečesto govorimo o trgovini koristeći se rječnikom rata. U ratu, da bi jedna strana pobijedila, druga mora izgubiti. Ali trgovina nije ratovanje. Trgovina je ekonomski savez koji koristi objema zemljama. Nema gubitnika, samo pobjednika. A trgovina pomaže jačanju slobodnog svijeta. Ipak, danas neki američki političari koriste protekcionizam kao jeftin oblik nacionalizma." Dakle, prema Reaganu SAD-om danas vladaju "jeftini nacionalisti" koji žele "rat" u kojem će Kina izaći kao "gubitnik". Da je tako potvrđuje i Wall Street Journal koji piše da je "Washington napustio svoj zagrljaj međunarodne otvorenosti i sada zagovara više nacionalističku, protekcionističku gospodarsku viziju".
Očito, Zapad se više ne želi igrati slobodnog tržišta, već reakcionarnim polugama moći namjerava "nepoštenu konkurenciju" staviti na mjesto "pravedne neprednosti". Doduše, lako bi se moglo dogoditi da zapadna prekapacitiranost potrebom da vidi sebe kao pobjednika samo subvencionira onu Sun Tzuovu: "Izgledaj slab kad si jak, a jak kad si slab."
