Nemoguća misija, tako bi se mogao ocijeniti zahtjev da se izradi strategija kojom će se brodogradnja dugoročno spasiti i kojom će se omogućiti da i dalje posluje kao u neka stara dobra vremena. Pa i u planu restrukturiranja Uljanika o kome se sada raspravlja najrealniji je onaj dio u kome se predviđaju hoteli na mjestu na kojem se sada grade brodovi. Doba velike brodogradnje prošlo je zajedno s Jugoslavijom, a sve poslije toga bili su samo pusti snovi i uzaludan trošak. Ministar gospodarstva još iz Tuđmanovog vremena, Nenad Porges, u jednom je trenutku čak predlagao ukidanje svih brodogradilišta. Grubo mu je odgovoreno da je to suludo, što je vjerojatno bilo politički točno, ali istovremeno i jedino rješenje iza koga se ne bi vukli decenijski gubici. Razlog za to može se objasniti u jednoj rečenici. U nekadašnjoj Jugoslaviji vladala je kronična glad za devizama, a zemlja je bila orijentirana na izvoz i razvoj prerađivačke industrije, dok je u suvremenoj Hrvatskoj sve obrnuto.

Brodogradnja nekadašnje Jugoslavije bila je treća na svijetu. Više su gradile samo dvije zemlje, Južna Koreja i Japan. Kad je nakon raspada Jugoslavije to visoko mjesto pripalo Hrvatskoj, netko se morao zapitati o kakvom je, zapravo, nasljeđu riječ. Jugoslavija sasvim sigurno nije pretekla mnogo moćnije industrijske i pomorske zemlje, kakve su Amerika, Britanija, Njemačka, Francuska ili Italija, zato što njihove tvrtke ne znaju graditi brodove. U godinama Drugog svjetskog rata Amerikanci su kao na tekućoj vrpci gradili tzv. liberty brodove nosivosti deset tisuća tona. Brod se završavao za deset do 14 dana, a u jednom slučaju bila su dovoljna i samo četiri. Kako se poslije pokazalo, ni kvaliteta nije bila loša. Neki od tih brodova, koji su preživjeli napade njemačkih podmornica, plovili su još 20-ak godina poslije rata i na njima su se bogatili grčki brodovlasnici, uključujući šminkerskog Onasisa. Zašto su ta brodogradilišta poslije zatvorena pa su Amerikance pretekli naši škverovi? Moguć je samo jedan odgovor. Zato što se Jugoslaviji taj posao isplatio, a Amerikancima nije.

Nakon što se brodogradnja počela seliti u jeftinije zemlje Dalekog istoka, Evropa i Amerika su postupno smanjivale proizvodnju. Umjesto konfekcije i serijske proizvodnje, one su pretežno počele graditi skupe, luksuzne i specijalne brodove. Iznimka je bila Jugoslavija. Najvažniji razlog za to bila je stalna glad za devizama. A jugoslavenska su brodogradilišta uživala izniman ugled u svijetu pa su izvozila doslovno sve što bi sagradila. Priča kaže da početak tog izvoznog buma treba zahvaliti jednoj pomorskoj nesreći. Godine 1960. tanker ‘Petar Zoranić’, pun benzina, sudario se u Bosporu s drugim brodom. Skočila je iskra pa se tanker odmah zapalio. Većina posade se uspjela spasiti, što se činilo ravnim čudu, jer bi bilo normalno da cijeli brod s takvim teretom odmah zahvati plamen i da on potone u nizu manjih ili jednoj velikoj eksploziji. ‘Petar Zoranić’, međutim, nije ni eksplodirao ni potonuo. Na pučini, pod stalnom paskom, on je danima svijetlio poput petrolejke, sve dok njegov teret nije izgorio do kraja. Pa čak ni tada nije potonuo, već je otegljen u rezalište. Svi su se pitali gdje je sagrađen taj nevjerojatni brod. Uskoro su počeli stizati upiti i narudžbe iz cijelog svijeta…

No pravo pitanje nije bilo kako sagraditi brod, već kako na tome zaraditi. U Jugoslaviji je pronađen odgovor pa je brodogradnja bila profitabilan posao. Dinar nije bio konvertibilan, ali devizni je tečaj bio mnogo povoljniji za izvoznike nego danas. Osim toga, dio deviza (40 posto) izvoznici su smjeli zadržati za vlastite potrebe pa su ga prodavali drugim poduzećima po znatno višem tečaju od službenog i tako zarađivali velik novac. To se, u žargonu, nazivalo šticovanje. Za brodove koji su se gradili za bivši SSSR postizala se viša cijena nego na zapadnom tržištu, ali se i za klirinške devize, s kojima se tu trgovalo, priznavao isti tečaj kao i za konvertibilne. A kao grana s dugim ciklusom proizvodnje brodogradnja je dobivala vrlo povoljne kredite iz primarne emisije Narodne banke Jugoslavije. To su bili tzv. selektivni krediti, koji su bili namijenjeni i poljoprivredi. Ukratko, puna kapa.

Brodogradnja, međutim, nije bila važna samo zbog deviza. Ona je osiguravala posao i brojnim drugim poduzećima iz cijele Jugoslavije, od čeličana preko metaloprerađivača, do proizvođača namještaja, tekstila pa i elektronike. Velik dio hrvatske industrije bio je okupljen u republičkom Udruženju proizvođača brodske opreme. Između ostalih, tu su bili Rikard Benčić, Vulkan, Jugoturbina, posebna tvornica brodske opreme u sustavu Rade Končara, zatim Svjetlost, Torpedo, Elektronska industrija Dubrovnik, TEP, Sila, Elka i drugi. To je omogućavalo da se na mostu vrati ono što se gubilo na ćupriji. Najveći dio tih poduzeća danas više ne postoji pa je i izvoz koji bilježi brodogradnja najvećim dijelom postao samo reeksport na kome se gubi.

Prve velike nevolje pojavile su se 1990., a nije ih izazvao raspad Jugoslavije, već reforma Ante Markovića. Ona je pokazala da je nestašica deviza stvorena umjetno i da im je državna distribucija nabijala cijenu. Odmah nakon uvođenja konvertibilnosti i ukidanja netržišnih pogodnosti, brodogradnja je zapala u gubitke. Pa ipak, nitko se nakon osamostaljenja nije zapitao kakva je ta treća brodogradnja na svijetu, treba li ona Hrvatskoj i što bi se moralo poduzeti da se ona osposobi za nove uvjete. Umjesto toga, bajalo se o jadranskoj orijentaciji i plavoj strategiji razvoja te se provodile kadrovske čistke u brodogradilištima. Istovremeno su se gubili poslovi i zaboravljala već započeta modernizacija, kojom su hrvatska brodogradilišta trebala prijeći s azijskog na evropski proizvodni program. Danas na primjer malo tko pamti one prekrasne, skupe putničke brodove, koje je koncem devedesetih gradio splitski škver za skandinavske brodare. Kad su svojedobno zapitali tadašnjeg direktora zadarske Tankerske plovidbe zašto njegova tvrtka kupuje brodove u Japanu, on je odgovorio kratko: ‘Zato što za svoj novac dobivamo mnogo više. U Japanu 400 zaposlenih sagradi jedan brod mjesečno, kod nas 2,5 tisuća ljudi samo tri do četiri broda godišnje.’

U Jugoslaviji brodogradnja je bila miljenica ekonomske politike zbog velikog izvoza i deviznog priliva, kao i zbog brojnih kooperanata koji su u tome sudjelovali. U samostalnoj Hrvatskoj politika se promijenila iz korijena, uvoz je dobio apsolutnu prednost pred izvozom, a trgovina pred industrijom. Pa ipak, brodogradilišta su opstala usprkos gubicima koji su dosezali 20 do 30 posto cijene broda. Naravno, izgubljeno je treće mjesto u svijetu (zauzela ga je Kina), ali brodogradnja je ostala jedan od nacionalnih barjaka, koji se nitko nije usudio skinuti s jarbola. Umjesto nekadašnjih beneficija, uspostavljen je sustav u kome su vlade i ministri, iz godine u godinu, bajali o restrukturiranju, dramatizirali stanje i prijetili upravama brodogradilišta, da bi na kraju pokrili sve gubitke. Do zadnjeg dolara i centa.

Kraj tom sustavu najavio je pritisak Evropske unije, koja energično traži ukidanje svih državnih subvencija privredi. Hoće li to biti i kraj velike i slavne brodogradnje? Privatizirani splitski škver okrenuo se drugim poslovima, Lenac živi kao servis američke Šeste flote, dok ostali odbijaju da se suoče sa svojom sudbinom. Kao i uvijek u takvim prilikama sanja se o strateškim partnerima, a javljaju se samozvani čudotvorci i lešinari željni obale koju zauzimaju brodogradilišta. Kao da su pali s kruške, političari ponavljaju mantru o restrukturiranju. Plenkovićeva vlada sada je pronašla novac za dvije plaće. Bilo bi dobro da ga počne odmah tražiti i za otpremnine.