Dugogodišnji cirkus oko gradnje patrolnog broda Hrvatske ratne mornarice u javnosti je dosta poznat, s nizom bizarnih detalja. Bilo je to prvo plovilo od predviđenih pet u seriji, ali nikad nismo saznali je li se od kraja duge i mučne gradnje pokazalo po državu skupljim ili na moru nepouzdanijim. I svi su zabrinuti promatrači donekle odahnuli kad je ta prva epizoda završena. Ali vjerojatno ipak nitko ne bi, samo da se znalo kako će ovih dana Vlada potpisati nastavak gradnje iz iste serije u istom škveru, Brodosplitu. Umjesto jednog, dobit ćemo tako valjda svih pet brodova koji su delikatni sudionici prometa na moru. A lako da nije riječ o plovilu čija je funkcija upravo suprotna, da održava normalne prilike i sigurnost u domaćem akvatoriju.
Vijest o sklapanju novog ugovora u splitskom brodogradilištu nagnala je dvojicu eksperata iz te struke da se javnim pismom obrate premijeru Andreju Plenkoviću. Točnije, jedan od njih je potpisao apel, dok je drugi stao uza nj i posvjedočio s kakvim urnebesnim okolnostima imamo posla. Ivan Adum i Mladen Šarić argumentirano su i pregledno objasnili u čemu je sve bio problem, a eto i ostao. Adum je inače brodograđevni inženjer i konzultant, a Šarić još i vlasnik te direktor tvrtke Adria-Mar Brodogradnja koja se, između ostalog, bavila proizvodnjom vojnih patrolnih brodova, doduše samo za izvoz.
Ali ne samo da Plenković nije odgovorio na pismo, nego su ga i hrvatski mediji znakovito unisono zanemarili. Čitav tekst apela, ne osobito dugačak, prenesen je samo na bosansko-hercegovačkom portalu Tačno (tacno.net), a do štampanja ovog broja Novosti objavljen je i intervju sa Šarićem u Nacionalu. U međuvremenu smo čekali odgovore na naša pitanja o tome s četiri ključne adrese: iz Vlade i ureda premijera, iz Ministarstva obrane i kabineta ministra, iz Brodarskog instituta, iz Hrvatske brodogradnje – Jadranbrod. Nismo dobili nijedan odgovor, niti je stiglo ikakvo tumačenje zašto ne možemo računati na očitovanje.
Da je posrijedi bila javna nabavka limuzine s grijanim sicevima za nekog općinskog načelnika, štimana po ciljanim specifikacijama u smjeru konkretnog neizrečenog proizvođača i dobavljača, i s cijenom od nekoliko stotina tisuća kuna, svi bi nadigli galamu. U ovom pak slučaju imamo posla s ubojitom skalamerijom koja košta desetke milijuna – još neznano koliko točno – a čije su tehničke karakteristike mijenjane u gradnji više puta. Izgledalo je to kao u alanfordovskim prizorima iz Grunfove radionice, osim što mjesto radnje nije bila izba u stražnjem dvorištu cvjećarnice, nego slavni navozi danas jedinog aktivnog velikog hrvatskog brodogradilišta. Prvo su u trup broda bili ugrađeni slabiji motori, pa je u projektnu dokumentaciju unesena niža potraživana brzina plovidbe. Zatim su ipak naručeni jači i veći motori, ali je i brod zato morao biti produžen za metar i pol.
Veći motori pokazali su se iznenađujuće težima od prvotnih, zbog čega je odlučeno da se tonaža broda smanji tako što će mu oplatu naknadno zamijeniti tanjim čelikom veće čvrstoće, dakako skupljim. Preinake su prouzročile kavitacijski poremećaj u radu propelera, na što je odgovoreno daljnjim modifikacijama krme. Izmijenjeni profil ispao je svejedno nestabilan pri iole većim valovima, ali ni to se nije ispriječilo kao nerješiv problem za škver koji tada na brod ugrađuje bočne aktivne stabilizatore. No kad je to čudo improvizacije jednom zaplovilo, otkriveno je da zbog stabilizatora ne može valjano pristajati uz obalu ili druga plovila, osim što mu je tražena brzina bila niža uslijed svim dogradnjama povećanog hidrodinamičkog otpora.
Kad se danas osvrćemo na same početke projekta, čini se da je drukčiji i povoljniji epilog ionako bio nemoguć. Suradnja ratne mornarice koja se rado hvasta pobjedničkom tradicijom na Jadranu još od knezova Domagoja i Branimira, i najmodernije te najpotentnije domaće industrije generalno, od starta je izvedena ukrivo, da ne kažemo i krmom prema dnu. Izrada pretprojekta i studije izvedivosti povjerena je diskrecijski ekskluzivno Brodarskom institutu u Zagrebu, krajem prethodnog desetljeća, radi pomoći toj poslovno posrnuloj, no iznimno vrijednoj znanstvenoj ustanovi.
Detalji natječaja za izvođača isturili su Brodosplit za jedinog mogućeg graditelja, o čemu dodatno svjedoči izjava vlasnika splitskog škvera Tomislava Debeljaka – prenosi je Šarić – da mu je posao s patrolnim brodovima obećala ondašnja premijerka Jadranka Kosor. Očito nitko nije razbijao glavu time ima li brodogradilište još na okupu dovoljno stručnjaka koji će procijeniti zadane prohtjeve iz dokumentacije Brodarskog instituta, mada je u natječaju istaknuto da se tehnički parametri ne smiju naknadno mijenjati. Debeljak je lagano doskočio problemu – kod sebe je zaposlio dotične eksperte iz državnog Brodarskog instituta. Plan o spasu znanstveno-istraživačkog centra hrvatske brodogradnje kroz javno-privatnu suradnju pretvorio se tako u fatalni udarac po njegov budući opstanak.
Brodarski institut danas nije samo adresa s koje nemamo mnogo razloga očekivati odgovor na aktualna pitanja. To nismo imali ni prije godinu dana, kad je njegov direktor Igor Tripković naprasno i bez jasnog povoda i tumačenja prekinuo dotad glatku komunikaciju s nama, dopisnu i telefonsku, usred dogovora o reportažnoj posjeti Novosti toj ustanovi. Odnedavno ni na internetu nije moguće pronaći stranicu Brodarskog instituta, a i odaslana e-pošta vraća se s glavne njegove adrese. Kuća se u medijima pojavljuje samo u vezi s prodajom pripadajućih joj nekretnina u Novom Zagrebu te u vezi s navodno već isplaniranim poslovnim aranžmanom koji uključuje misteriozne strateške partnere iz Kine.
Ali temeljni problem ove priče nije u Debeljaku ni Tripkoviću, nego u državi koja je upravljala domaćom brodogradnjom, i koja dandanas ima utjecaj na ovo jada što je od nje ostalo. Utjecaj se ne ispoljava tek kroz reizbor graditelja za nove brodove koji bi u nastavku serije trebali biti jeftiniji, iako je uputnije s tim ovdje ne računati. Uostalom, Vlada nije samo isključila Adria-Mar iz pristupa ovom poslu bez obzira na rezultate tog poduzeća u gradnji patrolnih brodova za Libiju. Mladen Šarić tvrdi da je ministru obrane Damiru Krstičeviću ponudio besplatno projektnu dokumentaciju za te brodove, da ih iskoristi bilo gdje za HRM, ali uzalud je očekivao odgovor.
Političko ispomaganje domaće znanosti i proizvodnje načelno je poželjna i čak nužna inicijativa u svakoj privredi, osim po viziji slobodnotržišnih fanatika. Ali način na koji to čini hrvatska politička elita pod vodstvom HDZ-a i SDP-a sve je samo ne to. Privatizacija čitave nacionalne brodogradnje, slijedom pritisaka iz Europske komisije i Svjetske banke, obavljena je uz ogromni javni trošak i s mizernim izgledima za uspjeh i samu održivost te djelatnosti. O tome smo pisali upravo tako i prije tog procesa koji je neslavno zaokružen između 2013. i 2018. godine.
Nedavna smjena direktora poduzeća Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod, nadležnog za kontrolu restrukturiranja privatiziranih škverova, također ukazuje na kvarni kontekst pozadine ukupnog procesa. Dok ih je Jadranbrod upozoravao na nepravilnosti, ovlašteni političari složno su sklapali oči pred alarmantnim činjenicama, da bi na koncu sve ovjenčali novim ugovorom za patrolna plovila s Brodosplitom. Nije se čuditi, znamo li da je na isti način tretiran bankovni sektor, u kooperaciji najvećih stranaka i krupnog kapitala, i s istim katastrofalnim epilogom po javni interes i zdrav razum. A onda ćemo valjda opet mi ispasti krivi kad budemo morali napisati da su potonula ne oba, nego njih možda čitavih pet.
