Kronični problem brodogradnje u Hrvatskoj razlio se dakle naširoko po ulicama, pa se na nj ovih dana obraća nešto više pažnje nego inače. Situacija je tako baš idealna za skorojevićke domaće vlasnike profitnog medijskog prostora koji u većini huškaju protiv te industrije, za svoje poduzetničke istomišljenike motivirane interesima nasuprotnim onima škverskim te općedruštvenim, i za pridružene im ekonomske analitičare. I to ostrašćeno do te mjere da je teško reći gdje u tim pamfletima završava laž, a spontano počinje neznanje, ili obrnuto. Zato ćemo najprije podsjetiti na neke osnovne činjenice o brodogradnji u Hrvatskoj, o kojima na stranicama ovih novina pišemo u najmanju ruku čitavo ovo desetljeće.
Ante Bilić, gradonačelnik Trogira, do preuzimanja te dužnosti bio je u no-u Brodotrogira i zatim se po zakonu morao povući. A najveći donator prijašnjeg gradonačelnika Damira Rilje na lokalnim izborima 2013. bila je – Končarova tvrtka Kermas
Temeljni udar koji je pogodio tu najsofisticiraniju ovdašnju proizvodnu granu i povijesno žarište domaće znanstvene i tehnološke izvrsnosti datira iz 1990-ih godina. S jedne strane, monetarna politika određena je tad, a tako je na snazi dandanas, vezivanjem kune uz dojčmarku i potom euro, što pogoduje uvoznicima-trgovcima i bankama-kreditorima. Potonje su u međuvremenu privatizirane i budzašto predane strancima, što će reći da se država lišila jednog od glavnih alata za utjecaj na situaciju u tom strateškom sektoru. Drugo, cjelokupna naša politika priklonila se globalno dominantnom liberalno-ekonomskom diktatu koji forsira tržišnu deregulaciju i prepuštanje ekonomije krupnom kapitalu. Ali Hrvatska je i nakon svjetske krize 2008. ostala na istim pozicijama, dok su njihovi najjači europski pobornici shvatili, kako će se vidjeti i u brodogradnji, da tako generiranim rizicima dugoročno uništavaju svoju nacionalno-ekonomsku supstancu.
Domaći škverovi, uz kapacitet s kojim su nešto malo ranije bili u najužem svjetskom vrhu, svejedno su ostali vodeći naš robno-proizvodni izvoznik, pritom s izuzetnim udjelom dodane vrijednosti. O tome se uglavnom šutjelo dok su navođeni razni objektivni i subjektivni nedostaci u branši i oko nje te se kreirao gubitaški imidž škverova. Bez obzira na to što je struka otkrila da bi s drukčijom monetarnom politikom njihov profit, kao i ostalih izvoznika, bio množen koeficijentom 2,3 do 2,5.
Brodogradnja u Hrvatskoj ostvarila je u periodu od npr. 2003. do 2008. godine minus od oko šest i pol milijardi kuna, no tu se nije uračunavao prihod domaćih dobavljača i kooperanata koji je prelazio sedam i pol milijardi, uz približno četiri u osnovnom sektoru. Nerado se priznavalo da državnom budžetu on izravno doprinosi s gotovo 1,3 milijarde kuna godišnje, pa su najčešće isticane samo impresivne visine odvojenih javnih potpora i kreditnih jamstava. Rijetko se moglo čuti istinu da škverovi u konačnici uopće nisu štetočine, nego zamašnjak koji mobilizira privredu kao nijedan drugi u ovoj zemlji.
Štoviše, nije se moglo čuti ni da je u biti sama brodogradnja u pravilu niskoprofitna industrija s jedva par postotaka dobiti. Njena tajna, pomno skrivana od nas dugi niz godina, nije u izravnoj zaradi, nego u indirektnom vezivanju i poticanju metalurgije, elektrotehnike, strojarstva, drvoprerade itd. No umjesto multiindustrijskog klasteriranja ključnih granskih potencijala s desecima tisuća radnih mjesta, Hrvatska je rastočila svoju industrijsku osnovicu pa se u brodove ugrađivalo 55 posto uvoznih dijelova, s tim da brodograđevni materijal u ukupnim rashodima zauzima 60 postotaka. Nadalje, da bi se brod sagradio, od postavljanja kobilice na navoz do porinuća u more, škveru treba likvidnost za nabavku potrebne građe. Krediti pritom nisu znak slabosti nego – od Južne Koreje do Sjedinjenih Država – poslovni uvjet gole održivosti.
S tim na umu, nakon dugih godina eksperimentiranja s tržištem, zapadne europske države – Italija, Njemačka, Nizozemska, Francuska i druge – počele su okretati leđa nalozima Europske komisije koja će istodobno Hrvatsku privoljeti, uoči ulaska u Europsku uniju, da na probleme u svojoj brodogradnji odgovori apsurdno obvezujućim smanjivanjem opsega proizvodnje, ne tek postupnim smanjivanjem potpora. A hrvatska je brodogradnja još 2015. godine, najviše zahvaljujući narudžbama otprije privatizacije većinskog njezina dijela, u Europi zauzimala pristojno sedmo mjesto po kompenziranim bruto registarskim tonama ugovorenih gradnji, ravnamo li se prema izvještaju kontinentalnog udruženja brodograđevnih nacija SEA Europe.
Ubrzo nakon toga pulski Uljanik, koji je prvi bio privatiziran, puknuo je kao boca šampanjca u sudaru s pramcem, a skupa s njim i brižno njegovana slika najuspješnijeg hrvatskog škvera. Dok su se ostala brodogradilišta u prethodnom razdoblju mučila s upravama instaliranim političko-stranački, on je osvajao tržište skupih specijaliziranih plovila koje zahtijeva izuzetnu prilagodljivost i tehnološku superiornost, no tada se i njegova uprava pokazala fatalno kvarnom.
Uljanik je za sobom povukao i pripojeni 3. maj iz Rijeke, a proporcije i razni vidovi loših poteza uprave još će se otkrivati. Naravno, nitko ne kaže i da privatno-korporativne uprave ne postupaju katkad očajnički, pritisnute tržišnim iskušenjima, od kojih možemo spomenuti fakat da raznovrsniji asortiman podrazumijeva kudikamo intenzivnije napore negoli dalekoistočna serijska produkcija jednostavnih brodova široke potrošnje – tankera, kontejnerskih brodova i brodova za rasuti teret – i još uz mizeran trošak rada i puste državne poticaje.
Moramo se povrh svega razračunati s najvećom podvalom koja se posljednjih dana i mjeseci uljanikovcima cinično nabija na nos, a to je teza da se na koncu bune sami protiv sebe. Jer su radnici naime, sadašnji i bivši, a u ulozi malih dioničara, zapravo i relativno-većinski suvlasnici tog škvera, pa su navodno mogli i trebali odavno upravu pozvati na red. Ali riječ je o najobičnijoj manipulaciji, jer baš radnici dugo vremena nisu nikako mogli doći do ključnih informacija, dok ih u tom pravu nitko nije štitio. Nisu to djelotvorno činili ni sindikati, njih tri u prostoru Uljanika, koji su sami uvjerljivo pali na politički dirigiranim okolnostima međusindikalne borbe, zbog nametnute interne konkurentnosti, gdje i sami funkcioniraju po zakonima sličnima tržišnim.
Sve je to dovelo do sadašnjeg kraha, garniranog opaskama da je samoupravljanje opet završilo neslavno i na teret javnog duga. Političari su se pak razbudili, nijedan na vidiku ne izriče olako ni implicitnu osudu brodogradnje, a naročito je to slučaj s vladajućima u Istri. Ipak, treba znati da se IDS-ovci tako zdušno angažiraju za Uljanik tek otkako je njima bliski tajkun Danko Končar pokazao interes za nj, ali i za škverske nekretnine koje najvjerojatnije čeka prenamjena u svrhu turizma i srodnih senzacija. No plaće kasne i u manjemu Končarovu škveru, Brodotrogiru, a jedan tamošnji slučaj s njim, na koji nam je pažnju skrenula Radnička fronta, dosta je poučan.
Ante Bilić, gradonačelnik Trogira, do preuzimanja te dužnosti prošle godine bio je u Nadzornom odboru Končarova škvera, kako je objavio RF, i zatim se po zakonu morao povući, da bi mu ljubazni gazda namjestio oca Ivana u Nadzorni odbor drugog poduzeća, turističkog kompleksa Medena. Ipak, sin je Bilić 2011. bio pročelnik za prostorno planiranje kad je Končar uoči kupnje škvera zatražio prostorno-plansku prenamjenu jedne obližnje lokacije iz ‘luka za javni promet od županijskog značaja’ u ‘luka za nautički turizam od državnog značaja’.
Ni to nije sve, što se tiče političara i Danka Končara, jer je u igri već tada bio ondašnji trogirski gradonačelnik Damir Rilje, SDP-ovac kao i Bilić. Na internetskoj stranici SDP-a, pod ‘Financijski izvještaji za lokalne izbore 2013. godine’, drugi krug, nalazimo da je Končarova tvrtka Kermas donirala Rilji uvjerljivo najveći iznos – 75 tisuća kuna. A u nadzornim odborima Brodotrogira i Medene bio je i Riljin te Bilićev koalicijski partner Klement Bašić iz HNS-a, čak predsjedništva te partije, mada, na nesreću, predobro znamo da se ono što je sada s Uljanikom naplavljeno pred Vladu nipošto ne tiče samo ili prvenstveno ovdje navedenih parlamentarnih stranaka.
