Godinama traje agonično stanje dvaju od tri najveća hrvatska brodogradilišta, pulskog Uljanika i riječkoga 3. maja, ruiniranih uslijed višedecenijske indolentnosti kompletne hrvatske politike. A onda najednom, unutar ciglih 24 sata, pale su prošli tjedan sudbonosne odluke za oba ta škvera, i to relativno konstruktivne, bar u teoriji. Uz napomenu: konstruktivno, u vezi s brodogradnjom, može biti samo rješenje koje podrazumijeva nastavak proizvodnje.
Uglavnom, država je istaknula 3. maj na prodaju u 100-postotnom udjelu i bez opterećenja kupca nagomilanim dugom, a Uljanik je, pak, sama kupila. Ona si je i prodala taj većinski paket, doduše, ako ćemo biti tehnički doslovni. Na svakoj od nabrojanih strana ionako postoje barem udvojeni subjekti, što pomalo komplicira priču. Država se pojavljuje kao Vlada i kao CERP, agencija za prodaju državne imovine; jedan Uljanik je stari, u stečaju, a drugi je izdvojen da bi poslovao; 3. maj također ima aktivnu samo tvrtku-kćer. Nova podpoduzeća tu obično u nazivu imaju i neku povijesnu godinu, a država ne, ona je više milenijska pojava. Ta i takva država iznenada je odlučila presjeći opću letargiju oko više nego polovine domaćega brodograđevnog potencijala. Nije se potrebno mnogo dovijati ni informirati da bi se shvatilo kako to ima neke veze i s lakirovkom ususret predstojećim izborima, ali zadnji put je takav ili veći zahvat u ovaj sektor, nekad ponajveći industrijski u Hrvatskoj, poduzet onomad s privatizacijom.
To se nije toliko odnosilo na ova dva škvera, jer je Uljanik već bio u privatnim rukama, a 3. maj će mu tamo biti pridodan više po sili ekonomsko-političke inertnosti. Zapuštenosti, možda – to je precizniji termin, jer je u Hrvatskoj tada brodogradnja naprosto prepuštena slučaju. Ne bez izdašnih javnih subvencija, doduše, za finalno restrukturiranje iz državnog posjeda u tobože čisto tržišni. Plan je propao skupa s milijardama kuna pomoći kad su se novopečeni brodogradilišni gazde ubrzo odreda pokazali hohštaplerima. I tako, jedanaest godina nakon privatizacije glavnine hrvatske brodogradnje koja će ispasti totalni fijasko, projekt se resetira u svom ishodištu, ali bez izmjena u pozicijama. Ipak država ne kupuje Uljanik da bi se prihvatila brodogradnje, a koja u principu ne uspijeva mimo koliko-toliko planske ekonomije. Ne, ona ga želi donekle skockati, malo bolje dotjerati za prezentaciju, zatim izlicitirati kao i 3. maj.
Sadržaj tih više-od-pola-hrvatske-brodogradnje danas je, međutim, sveden na zastrašujuće mizeran saldo. Puležani se dugo muče s par novogradnji, računa blokiranog preko četiri mjeseca. Jedna ribarica za naručitelja iz Norveške, koju zato ne uspijevaju dovršiti, bila je protekle dvije godine često spominjana u javnosti. Duga je 22 metra, premda gotovo toliko i visoka, ali – nemojmo se pregrubo šaliti. I jest da u ovom stoljeću više nije presudna veličina, nego tehnika. Ne toliko istisnina i nosivost, koliko radna specijaliziranost netom inoviranog plovila. Ipak, ribaricu od dvadesetak metara u ovom času može napraviti i više manjih škverova u Hrvatskoj. Takvi pogoni, stariji i novi, od Korčule do Istre, jedan su dio odredišta radne snage prognane iz velikih brodogradilišta. U potonjima su se ne tako davno brojali u tisućama, sad jedva u stotinama. Drugi je dio otišao u inozemstvo, u škverove francuske, norveške, talijanske, njemačke – ako su ostali u struci. Nisu svi, jasno, ali riječ je radnicima kvalificiranim za specifične i veoma zahtjevne poslove brodogradilišnog rada koje se za to znanje tamo dobro i plaća.
Nisu posrijedi toliko inženjeri, projektanti; oni su mogli ostati i doma. Njihove usluge danas koriste također strani škverovi, a primjer toga može biti i jedan novi projektantski studio u Rijeci, utemeljen po njemačkom brodogradilišnom divu Lürssen. Svejedno, taj čuveni brodograditelj u Hrvatsku nije privučen njezinom tradicijom i grandioznim rezultatima u ovoj industriji. Lürssen po Rijeci kupuje nekretnine, gradi marine i stanove, ulaže u turizam i prikuplja naklonost lokalne i državne političke elite, dok će mu onaj studio poslužiti najviše u marketinške svrhe, i ponešto drugorazrednih poslova u samoj brodogradnji.
Stanje koje opisujemo lako se dade iščitati iz povremenih napisa o tekućoj proizvodnji u 3. maju. Ona se može svesti na ponavljanje činjenica o tome gdje i zašto zapinju pojedine gradnje, jer su sve zapravo već neko vrijeme kronično zaglavljene. Dan prije vijesti o prodaji riječkog škvera, očajnički je trijumfalno oglašen start podizvođačkih radova na tzv. superjahti znakovite dužine 49,9 metara, za jednoga talijanskog starijeg partnera. To u biti znači da će se i taj brod završno opremati u Italiji, odnosno da će glavni udio dodane vrijednosti pripasti izvjesnom škveru s one strane Jadrana. Posao s drugim brodom, znatno većim, za jednog naručitelja iz Kanade, dospio je u škripac uoči skorog roka za isporuku, jer u škveru više nemaju dovoljno brodoelektričara. Upravo to je onaj problem odljeva kvalificirane radne snage, ali zauzvrat 3. maj raspolaže viškom tzv. neproizvodnih radnika. I nije tu poremećena jedino kadrovska struktura, nego čitav proces državne kontrole poduzeća ostavljenog u stagnaciji. S lanjskim prihodom od 41 i pol milijun eura, riječki škver zabilježio je 15 i pol milijuna gubitka.
Jedan recentni detalj pouzdano odražava sveukupni nemar ili nezainteresiranost. Isto je brodogradilište moralo biti dano u prodaju još s krajem prošlog mjeseca, po odluci Nadzornog odbora 3. maja, ali se okasnilo zbog nepravovremenog traženja i dostave ponuda za zakup oglasnog prostora za objavu kupoprodaje. To hoće reći da nisu sposobni ni plasirati reklamu, kamoli organizirati uvjete za spas i razvoj sektora.
Pritom zaista nemamo pojma što o svemu tome misli Andrej Plenković, a što Zoran Milanović, ali vjerojatno nemaju ni oni sami. Brodogradnju ovdje već odavno ne uzima ozbiljno u obzir nitko iole relevantan i utjecajan. Nisu bili dostatni bolji primjeri iz razvijenijih država EU-a, od kojih smo neke i ovdje pobrojali, koje su poslije neoliberalnog povlačenja iz proizvodnje krajem prošlog stoljeća, u ovom stale vraćati poluge ispomaganja brodogradnje u svoj djelokrug. Razlog je bio više nego očigledan: na teži način su naučile da tako kompleksna djelatnost jednostavno ne može biti prepuštena isključivo tržištu.
Razlog za novi početak još je očitiji, s obzirom na znani multiplikativni učinak brodogradnje u totalu nacionalne ekonomije. Imajući u vidu sve to, kao i egzistencijalne te socijalne muke hrvatskog radništva, u korist škverova angažiralo se dosad jedva par hrvatskih stranaka, i to u Puli. U pitanju su Radnička fronta i Možemo, postižući barem nešto veću uočljivost gorućeg problema Uljanika. Sindikati su učinili još i manje, o čemu svjedoči besramno napuštanje Uljanika od svakako najveće radničko-predstavničke organizacije u tom sektoru, Sindikata metalaca Hrvatske. Ostao je tamo aktivan samo Jadranski sindikat, potom Nezavisni sindikat radnika Hrvatske, na čelu sa škveraninom Borisom Cerovcem. I, dobro, radnici će sad dobiti dio zaostalih plaća, brodogradilište će dobiti deset milijuna eura pomoći za nastavak rada, naručitelji će dobiti svoja dugo iščekivana plovila.
Ne zna se točno što i kako dalje, osim načelno, da se Uljanik jednog dana iznova preproda, kao što se nastoji sa 3. majem. No upravo slučaj 3. maja pokazuje da uopće nije obavezno bolje onda kad te vlast tetoši samo intenzivnijim kreditiranjem. Nastavak proizvodnje ne osigurava se pukim dekretom, pa i dalje izostaje vjerodostojna, integralna ekonomska politika industrijskog razvoja. A bit će na koncu ili to, ili gašenje Uljanika, te realizacija ideje pulskog gradonačelnika Filipa Zoričića o gradnji novog Lungomara kroz škver. Stari je već u projektu otimačine i privođenja turističkoj funkciji, a to spominjemo nimalo slučajno ili usputno. Jedina vrijednost škverova koju priznaje kapital i njemu odana hrvatska politička krema, definitivno je pomorsko dobro i uz njega vezane koncesije. Ništa ljudi i brodovi, ništa lokomotiva šireg progresa; samo dolasci i noćenja i malo jača vanpansionska potrošnja, ako bi još to nekako moglo.
