Sedmu godinu već broji tanker za kemijske proizvode Onega Gulf na svojim porođajnim selidbama po hrvatskim brodogradilištima. U međuvremenu nije narastao mnogo više od trupa s ponešto nadgradnje. Izrada toga norveškog broda dužine gotovo 200 metara započeta je još u Rusiji, a onda 2016. nastavljena u Hrvatskoj, ili je trebala biti. Otegljen je u Brodotrogir, zatim u susjedni Brodosplit, bez uspjeha. Sad je prepušten riječkome 3. Maju, ali ga tamo čeka slična neizvjesnost, ako znamo kakva situacija vlada u tom škveru. Zašao je u pliće vode Jadrana gdje mu na putu ostaje samo Uljanik.
No pulsko je brodogradilište vlasnik onog u Rijeci, pa je krug ustvari zatvoren, i nema se dalje gdje osim preko mora u Italiju. Istom rutom kud je proteklih desetljeće-dva otišlo više tisuća naših škverana, od zavarivača do inženjera, umalo nasukanih po opustjelim hrvatskim navozima. I mada taj nesretni tanker nije dogotovljen, imamo gotovu metaforu hrvatske brodogradnje u cjelini.
Poput nekakvog Ukletog Holandeza ili makar Norvežanina, ona također luta kao sablast, šireći jezu i lošu kob. Otkako je privatizirana ulaskom RH u EU, stanje te industrije nikad nije bilo gore, pa ju od totalne propasti dijele samo manji škverovi. Navedena četiri najveća, ne računajući remontni Viktor Lenac, sve su gori od goreg. O trogirskom se nema više što reći, niti ima smisla da iznova opisujemo sva nedjela njegova vlasnika Danka Končara. Nedavno je opet dao intervju Nacionalu, svom već odanom glasilu, u kojem Brodotrogir nije njanci ni spomenut.
S ovako dosljednom politikom vladina odustajanja od sektora, pitanje je mjeseca kad će se pored dva velika južna brodogradilišta posve ugasiti i dva sjeverna. Ostatak stručne radne snage može se onda prekvalificirati ili odseliti u inozemstvo
Trogir u svakom slučaju više nema brodogradnju, nego tek previranja oko trgovine brodograđevnim zemljištem, marinom i okolnim zanimljivim područjem. Blizu je stečaju i nešto veći splitski škver, te je samim tim veći broj ljudi u nevolji. Tamošnji pak gazda Tomislav Debeljak već mjesecima izvodi složene pravne akrobacije ne bi li ga zadržao u posjedu.
Ta dvojica tajkuna bila su predmet naše kritike i uoči preuzimanja dva južna velika domaća brodogradilišta. Vidjelo se jasno o kakvim je igračima riječ, pa smo nastojali alarmirati javnost i branšu svojim uvidom, ali uzalud. Ne zato što nitko nije povjerovao, nego što su takvi tipusi za tu ulogu zapravo bili traženi. Da povuku javni novac, dignu kredite, zajebu radnike, ugroze dobavljače, optuže državu, i da svi u međuvremenu zaboravimo s kojih se pozicija krenulo, jer ćemo dotad već daleko stići, do kraja.
Dobro, sagradili su po dva-tri-četiri broda, čisto da se nešto kreće i da buči, odajući dojam aktivnosti. No to su neozbiljni rezultati za pogone čiji već i pogolem radni prostor zadaje bitno veća očekivanja. Posljednjih su se tjedana ona svela na pitanje, u medijima postavljeno ne jednom, o budućnosti tog zemljišta. Točnije, onog u Splitu, a u svjetlu novog Zakona o pomorskom dobru. Htjeli mi to ili ne, splitska Sjeverna luka već se promatra kao prazno, neiskorišteno polje i uzobalje koje čeka kupca i developera. Kakvog nekretninskog mešetara s iskustvom u stambeno-poslovnim kompleksima.
Ipak, može se ishitrenom činiti ocjena da tu nije posrijedi slučajan krah. Čak i onda kad je ponavljamo, dakle, otprije početka ukupnog procesa evakuacije države i politike iz sektora. Brodogradilišta su ionako bila gubitaši, reći će netko, a radnici se ulijenili od socijalističkog mentaliteta, i kooperanti razmazili. Jest, ali samo ako se odnosi promotre bez cjelokupnog konteksta.
U protivnom, otkriva se da imamo posla s dugom poviješću odustajanja od brodogradnje – u najmanju ruku četvrt stoljeća. Tako postaju jasni svi brojni, naoko bizarni momenti poput toleriranja lošeg rukovođenja pogonima još u državnom vlasništvu. Ujedno su se popratne industrije srozale, one koje ugrađuju toliko raznorodnih dijelova u konačan brodski sklop. Hrvatska je suicidalnom odlučnošću povela i monetarnu politiku koja se opisuje kao antiindustrijska i antiizvoznička, a probankovna. U završnom činu prihvaćen je diktat Bruxellesa – privatizacija sektora.
S tom pretpostavkom na umu, nešto više smisla ima onakav izbor tajkunčadi za preuzimanje nekoć dične brodogradnje. Tepali smo joj, doduše u jugoslavenskom okviru, da spada u svjetski vrh. I bila je tamo, a u europskom sve do pretprošlog desetljeća, ali potom su nam uvalili priču po kojoj taj sektor ne smije biti pod državnom kapom. U isto doba, zapadnoeuropske države, od spomenute Italije do Francuske ili Nizozemske, započele su s djelomičnom nacionalizacijom svoje brodogradnje. Poučene primjerom Kine, ubrzo su je manje-više stabilizirale, i sad grade, plove.
Mi smo zauzvrat sve bacili na turizam, a tu za tešku industriju nema mjesta. Centri financijske moći poticali su transformaciju, što ni europskoj konkurenciji nije bilo mrsko. No vratimo se sa strateškog i globalnog plana na naše more. Ostavili smo Onega Gulf u Rijeci, s pogledom na Uljanik, a upravo tamo nas čeka i poanta svih burnih putešestvija. Naime, u Puli još uvijek radi nekoliko stotina škverskih očajnika, faktično samoorganiziranih, i fakat nešto proizvode.
Nije pritom sigurno da će biti tamo i kad se norveški tanker jednom bude otputio dalje iz 3. Maja koji tek formalno spada u vlasništvo Uljanika. Oboma im je sad vlasnik država, kao najveći vjerovnik tih poduzeća u stečaju ili na njegovu samom rubu. Država tj. Vlada RH je nadležna i za odluku o prodaji škvera novim vlasnicima. Ponekad se pojavi neki potentan i razmjerno uvjerljiv, ali tad se ispriječi nešto fatalno, ne uvijek razvidno ni očito. Kao npr. prije nekoliko tjedana, kad je vlada otkačila jedinog kandidata za preuzimanje Uljanika, češki CE Industries.
Ta kompanija, vlasnica slavonskobrodskog Đure Đakovića, uputila je ponudu koja se radnicima dopala, a skepsu nije isprva pokazivala ni država. Nije ni kasnije, samo se ušutjela i poništila natječaj, odgodila ga za sredinu ovog mjeseca, ne tumačeći razloge, ali ugrožavajući egzistenciju preostalih škverana. Sveukupno, radnici potražuju oko 155 milijuna kuna za primanja neisplaćena još u prošloj deceniji. I premda država stoga tolerira sadašnju minimalnu proizvodnju, nije ničim objasnila zazor prema Česima koji su prethodno dočekani s optimizmom.
Kao što smo naglasili, nema tako problematičnog investitora kojem hrvatska država ne bi prepustila svoju brodogradnju. Dovoljno je da ponudi časnu poduzetničku riječ da će marljivo učiti i raditi. Teško da je kandidatura CE Industriesa mogla biti tako loša da bude odbijena, a da o tome svejedno ne doznamo ništa. Prije će biti da je kvarno bilo neko državno uvjetovanje, pa odatle i šutnja.
Možemo tako samo nagađati, ilustracije radi, da je češkom koncernu nametano preuzimanje 3. Maja u paketu s Uljanikom, iako ih država tretira odvojeno nakon stečaja pulskog škvera. Inače, u Rijeci se prije nekoliko dana baš nitko nije javio na natječaj za drugog člana škverske uprave. Govorka se u Puli i o pokušaju zbrinjavanja već ostarjele novogradnje 531, ustvari hrpe čeličnih brodskih sekcija za nesuđeno tzv. ro-ro plovilo. Time bi se bar država naplatila u manjem dijelu potraživanja. Škverani opet ne bi dobili ništa izravno, mada bi Uljaniku s novim vlasnikom ponovno bili dostupni zasad neuhvatljivi bankovni krediti.
Ili to, ili da se država iznova prihvati brodogradnje, ali nije se još dogodilo ništa. Problem se tretira parcijalnim alibi-intervencijama, navoz po navoz, umjesto skupno. Nikome ni u ludilu ne pada na um da se upusti u renacionalizaciju sektora. U konačnici umjesto nekadašnje, ovdje daleko najrazvijenije industrijske grane, imamo čitav impresivni arhipelag paraliziranih škverova. S ovako dosljednom politikom vladina odustajanja od sektora, pitanje je mjeseca kad će se pored dva velika južna brodogradilišta posve ugasiti i dva sjeverna.
Ostatak stručne radne snage može se onda prekvalificirati ili odseliti u inozemstvo. A i onaj norveški trup može se lijepo iskoristiti u boljem sutra. Uz studiju utjecaja na okoliš, naime, dalo bi ga se lako i atraktivno privesti funkciji izuzetno unosnoga ronilačkog turizma. Pa, ako više i nemamo brodova za plovidbu, još na Jadranskom moru ostaje prostora da ih gradimo za potapanje.
