Točno prije pola stoljeća, u nedjelju, 23. svibnja 1971. godine, u 19 sati i 53 minute, uređaji za snimanje u kontrolnom tornju aerodroma "Rijeka" na otoku Krku, zabilježit će ove dramatične riječi:
"Što me to zanosi u stranu? Što me to zanosi..?"
Bile su to posljednje riječi 43-godišnjeg Miloša Markičevića, pilota putničkoga zrakoplova TU-134-A, koji je upravo slijetao na otok Krk. Samo tridesetak sekundi kasnije "Avio-Genexov" dvomotorac sa 76 putnika i sedam članova posade, srušit će se na pistu, okrenuti na krov i potpuno izgorjeti. Katastrofu će preživjeti samo četiri člana posade - piloti Miloš Markičević iz Zemuna i Stevan Mandić iz Beograda, te mehaničari-letači Ivan Čavajda iz Beograda i Viktor Tomić iz Kranja - te putnik Ranko Sarajčić iz Zagreba.
Kao reporter "Vjesnika" izvještavao sam s te katastrofe, a godinama poslije – prikupljajući građu za malu enciklopedijsku knjigu "Hrvatska: 100 katastrofa u 100 godina" – rekonstruirao sam gotovo sve najvažnije okolnosti ove nezapamćene tragedije koja je prije 50 godina potresla cijelu zemlju, ali i prikupio mnoštvo zanimljivih podataka koji su ovaj strašni udes svrstali u red najnevjerojatnijih u povijesti svjetskog putničkog zrakoplovstva.
Avion je te nedjelje, nešto iza 18 sati, uzletio s londonske zračne luke "Gatwick" i s velikom se grupom britanskih turista uputio prema sjevernom Jadranu. Bilo je 28 muškaraca, 37 žena, uglavnom starije dobi, i sedmoro djece, odnosno 22 bračna para od kojih je jedan poveo troje djece, a dva bračna para po dvoje svoje djece. Među putnicima je bilo i četvoro Zagrepčana – sveučilišni profesor i pjesnik dr. Josip Pupačić (39), njegova supruga Benka (31) i 5-godišnja kćerka Rašeljka, te Ranko Sarajčić (22), sin diplomate Ive Sarajčića, jugoslavenskog veleposlanika u Londonu.
Pad, prevrtanje i požar
Put od Londona do pred samo slijetanje na Krk protekao je u redu. Tada je zrakoplov zapao u olujne i kišne oblake i zračni kovitlac. Kopilot Stevan Mandić poslije će izjaviti da su "brisači jedva uspijevali ukloniti zavjesu kiše sa stakala pilotske kabine. Bilo je to na oko 200 metara visine. Poletjeli smo naviše i počeli se okretati na desnu stranu. Odmah zatim osjetio sam udarac..." Na sam dan katastrofe u zračnoj luci je vjetar puhao brzinom 18 do 25 kilometara na sat (ili 5 do 7 metara u sekundi), vidljivost je bila 10 kilometara, a oblačnost 4/8 s bazom kumulusa i stratokumulusa na visini od 600 metara. Svi ti podaci govorili su da su visina i gustoća oblaka, te vodoravna vidljivost bili iznad minimuma propisanih za sigurno slijetanje i polijetanje s krčke zračne luke.
Ali ono što meteorološki uređaji postavljeni na zemlji nisu mogli registrirati bile su snažne turbulencije na prilazu zračnoj luci. O tome će kasnije svjedočiti i prvi pilot, Miloš Markičević, i reći: "U trenutku slijetanja upali smo u takav pljusak da nisam vidio ništa pred sobom. Jedan nagli udar vjetra podigao je avion naviše i tada sam izgubio kontrolu. Oluja je zapravo u dva navrata iznenada bacila avion..." Drugo "bacanje" bilo je ustvari "propadanje" na svega petnaestak metara iznad zemlje. Zrakoplov je velikom vertikalnom brzinom udario u pistu, prevrnuo se na krov i poslije 300 metara klizanja zaustavio se, trupom okrenutim u suprotnom smjeru. Tu se nakon kratkog vremena zapalio i potpuno izgorio zajedno sa 75 putnika i tri stjuardese - Almom Svobodom, Mirjanom Janković i Mirom Miše.
"U trenutku slijetanja upali smo u takav pljusak da nisam vidio ništa pred sobom. Jedan nagli udar vjetra podigao je avion naviše i tada sam izgubio kontrolu"
Putnici su u okrenutom i zapaljenom zrakoplovu najmanje osam minuta očekivali spas, prije nego što su se počeli gušiti od otrovnog dima. Spasioci nisu uspjeli napraviti otvor na trupu kroz kojeg bi netko mogao izaći. Čini se da od dima i vatre nisu primijetili ni poveći otvor na desnoj strani olupine, na granici srednje i zadnje trećine iza motora, u repu, kroz koji je iskočio prisebni Ranko Sarajčić.
"Ta mi je okolnost spasila život…"
Izvještavajući za svoj list, zajedno s Mirkom Perkovićem, dopisnikom iz Rijeke, uz ostalo sam razgovarao i s preživjelim članovima posade i putnikom Rankom Sarajčićem. Kako su mi oni opisali najdramatičnije trenutke u svojem životu?
"Putem od Londona razgovarao sam s obitelji Pupačić, dogovarajući se kako ćemo s Krka zajedno otputovati u Zagreb. Pamtim i razgovor s jednom Njemicom koja je sjedila kraj mene i kojoj sam ustupio svoje mjesto do prozora. Možda mi je ta okolnost i spasila život. Inače, let je protekao bez problema, sve do samog spuštanja na Krku. U isti tren kad smo dodirnuli tlo osjetio sam snažan udar i okretanje aviona na krov. Dok je avion klizio po pisti, mi smo ostali u visećem položaju, jer smo bili vezani pojasevima, svi osim jednoga putnika kojega sam vidio kako puzi po krovu koji je sada bio pod. U taj čas sam čuo nekoliko Engleza kako viču da ne stvaramo paniku i da svi ostanemo na svojim mjestima. Požar je već buknuo. Ja sam sjedio u stražnjem dijelu aviona. Dim me počeo gušiti, pa sam odvezao pojas i tako se oslobodio visećeg položaja. Dolje, pri dnu, bilo je čistijeg zraka, a ja ga sam tako želio udahnuti. Već tada sam bio primijetio otvor koji je nastao nakon što je avionu otpao rep. Međutim, otuda je kuljao gusti dim, a potom i plamen, pa sam pokušao otvoriti desna i lijeva vrata na trupu. Nije mi uspjelo. Okrenuo sam se natrag i potrčao prema mjestu gdje sam ranije vidio otvor. Tamo je dim bio sve gušći, teško sam disao, ali sam ipak krajnjim naporom doteturao do tog izlaza, iskočio kroz njega i tako se spasio…", kazao je Ranko Sarajčić. Tada je imao samo 22 godine, bio je upravo završio Elektrotehnički fakultet i nalazio se na postdiplomskom studiju u Londonu. Sa Sarajčićem sam, o okolnostima katastrofe, razgovarao i u siječnju 2007. godine. Tada je bio je poslovni čovjek i s obitelji živio u Švicarskoj.
"Nestala je u dimu…"
Dan nakon nesreće s preživjelim sam članovima posade razgovarao u odjelu za intenzivnu njegu bolnice u Kraljevici. Nitko od njih nije bio ozbiljnije ozlijeđen. "Uvjeren sam da je uzrok nesreće nevrijeme koje je vladalo na aerodromu. Čitav put je bio normalan i nije bilo nikakvih poteškoća. Neposredno prije slijetanja udario je takav pljusak da nisam vidio ništa pred sobom. Jedan nagli udar vjetra podigao je avion naviše i tada sam izgubio kontrolu. Odmah iza toga pali smo na pistu i avion se razbio…", rekao mi je glavni pilot Miloš Markičević.
Putnici su u okrenutom i zapaljenom avionu najmanje osam minuta očekivali spas, prije nego što su se počeli gušiti od otrovnog dima. Spasioci nisu uspjeli napraviti otvor na trupu kroz kojeg bi netko mogao izaći. U trupu je izgorjelo 78 putnika i članova posade
A Viktor Tomić, mehaničar-letač, ovo: "Kad smo se zaustavili poslije otprilike 300 metara rulanja po pisti, razbio sam prozor kroz koji smo svi izašli. Odmah smo pokušali izvana otvoriti bočna vrata kako bi putnici mogli izaći. Ali, kad smo vidjeli da nam to ne uspijeva, jer su vrata bila zaglavljena, vratio sam se kroz isti onaj razbijeni prozor u kabinu i nastojao otvoriti vrata koja dijele pilotsku kabinu od prostora za putnike. Ni ta vrata se nisu mogla otvoriti i za koji trenutak vatra je progutala i posljednji šum u tom prostoru…" (Zanimljivo je da je Tomić prije te nesreće i 1968. doživio još jednu sličnu, ali leteći za jednu stranu kompaniju. U toj nesreći poginulo je 27 osoba.)
U trenutku katastrofe drugi mehaničar-letač Ivan Čavajda sjedio je iza Markičevića, Mandića i Tomića: "Nisam vidio kako smo sletjeli, ali sam osjetio da nešto nije u redu. Najprije sam krampom razbio staklo na vratima koja dijele pilotsku kabinu i prostor za putnike. Iz otvora je provirila jedna stjuardesa, panično vičući: 'Spašavajte nas!' Uputio sam je da pokuša otvoriti bočna vrata. Tada još nisam znao da su i ta vrata blokirana. Ona je otišla i više se nije vratila. Nestala je u dimu i više je nisam čuo…", kazao je.
Požar i eksplozije koje su uslijedile nakon pada zrakoplova vatrogascima nisu davale nikakva izgleda da iz olupine izvuku putnike. Pokušali su sjekirama i motornim pilama napraviti otvore, ali nisu uspjeli, jer to uopće nije bio pogodan alat za ovakve zahtjevne intervencije. Mogli su samo nemoćno gledati kako jedan po jedan putnik umire pred njihovim očima.
Kapetan Miloš Markičević i kopilot Stevan Mandić
Uzrok katastrofe – nepovoljni vremenski uvjeti
Tek dvije i pol godine kasnije, 6. prosinca 1973. godine, Savezna uprava za civilnu zračnu plovidbu izdala je službeno saopćenje o katastrofi u krčkoj zračnoj luci, navodeći uz ostalo: "Komisija za ispitivanje uzroka nesreće aviona TU-134, oznake YU-AHZ, došla je do zaključka da je stjecaj izrazito nepovoljnih okolnosti uslijed lošeg vremena doveo do odstupanja posade od propisane procedure i do grubog slijetanja, a time i do nesreće ovog putničkog aviona. Avion se prevrnuo na leđa, pri čemu se slomio rep, nakon čega je buknuo vanjski i unutarnji požar u kojem je smrt našlo 78 putnika i članova posade. Riječ je, dakle, o jednom izuzetnom i složenom slučaju spleta nepovoljnih okolnosti koje su rezultirale ovu katastrofu..."
U nalazu se, međutim, nigdje ne govori o 14 posljednjih sekundi prije nego što će zrakoplov udariti o sletno-poletnu stazu. Tih četrnaest treptaja oka bilo je, čini se, presudno za nesreću. Kako se u tim trenucima ponašala limena grdosija teška 48 tona, a kako članovi posade, možda nikad neće ni biti utvrđeno. Inače, sastav komisije koja je ispitivala uzroke katastrofe mijenjan je četiri puta, a neki njezini članovi nikad nisu bili ni pozvani na sastanak. Možda je i u tome ležao razlog što je priopćenje o udesu "tupoljeva" objavljeno tek na samom kraju 1973.
Još o nesreći
KAKO JE LETIO Pomalo neobična bila je povijest letenja glavnog pilota Miloša Markičevića. U "Avio-Genex" je došao kao vojni pilot. Do katastrofe na Krku imao je nešto manje od 7000 sati letenja, uglavnom na mlaznim lovačkim avionima. Nikad dotad nije upravljao avionom TU-134-A, pa je morao proći specijalnu obuku u Sovjetskom Savezu, zemlji proizvođača ovog tipa aviona. Prvi let na avionu TU-134-A imao je 3. travnja 1971. Slijedeća četiri dana letio je još šest puta, pa je s ukupno 11 sati i 18 minuta leta, završio praktični dio obuke. Poslije obuke letio je s instruktorima još 96 sati na domaćim i međunarodnim linijama, a nakon toga dobio licencu kapetana za avion TU-134-A i počeo samostalno letjeti. Prvi samostalni let imao je 13. svibnja 1971. a na aerodrom na Krku prvi put je s TU-134-A sletio 17. svibnja 1971. Drugi put 18. svibnja, a treći put kad se dogodila katastrofa. Imao je tada ukupno samo 31 sat i 32 minute samostalnog leta na tom tipu aviona. Puno premalo! To je tada beogradskom NIN-u izjavio predsjednik Saveza udruženja civilnih pilota Jugoslavije Teofil Marjanović, dodavši: "Da bi kapetan jednog tipa aviona dobio licencu kapetana za drugi tip aviona, treba najpre u tom drugom avionu da leti dve godine kao drugi pilot, ili da u tom svojstvu bude u vazduhu najmanje 1500 časova…"
PRIČA O MRTVOM PJESNIKU Malo je poznato da se među neidentificiranim tijelima zrakoplovne katastrofe, koja su pokopana u zajedničku grobnicu na Krku, gotovo našao i poznati hrvatski pjesnik Josip Pupačić. O tomu mi je 4. ožujka 1991. svjedočila dr. Renata Dobi-Babić, tadašnja predstojnica Zavoda za sudsku medicinu u Rijeci:
"Da, zamalo se to dogodilo, jer nam je za identifikaciju profesora Pupačića trebalo punih dvanaest dana. U početku nismo imali nikakvih opipljivih elemenata, jer su sva tijela bila karbonizirana. Pupačićev zubni status - kako se to stručno kaže - iz kojeg se mogao sa stopostotnom sigurnošću utvrditi identitet nije, da tako kažem, bio do kraja sređen. Nisu nam pomogle ni skice s mjesta nesreće. Naime, bilo je za pretpostaviti da mu se tijelo nalazi blizu tijela supruge i kćeri. Pokušali smo i uz pomoć obdukcije, jer je bilo javljeno da je profesor imao slomljenu nogu. Ali, opet uzalud. Konačno, saznali smo da je profesor tri mjeseca prije puta u London, zbog zdravstvenih problema, rendgenski slikao kralježnicu. Ubrzo smo, na sreću, taj snimak i dobili. Iz istoga kuta napravili smo najprije jedan, pa još dva snimka na mrtvom tijelu za koje smo pretpostavljali da je profesor Pupačić. Zatim sam osobno te snimke odnijela dr. Kozuliću, u riječki KBC. Dr. Kozulić bio je vrhunski stručnjak za rendgenologiju: on je učinio komparativni pregled rendgenskih slika s Krka i iz Zagreba i ustanovio da su organske promjene na snimljenim kralježnicama identične. To je bio veliki korak. Drugi smo učinili u ponovljenoj obdukciji, kad se rodbina sjetila da je pjesnik operirao slijepo crijevo. Naposljetku, i dr Heines iz Londona dao je svoje mišljenje na temelju nepotpunog stomatograma. Tako smo konačno sa stopostotnom sigurnošću identificirali profesora Pupačića, s tim da moram istaknuti da su u svemu bili presudni snimci njegove kralježnice..."
Inače, Pupačić se sa svojom obitelji našao u zrakoplovu posve slučajno. Sa suprugom Benkom i kćerkom Rašeljkom (koju su vodili na liječnički pregled u London) došao je u zračnu luku Gatwick, ali avionskih karata za Hrvatsku više nije bilo. I kad je već htio odustati od puta to je učinila londonska obitelj Fox, pa je na njihovo mjesto, po listi čekanja, dospio Pupačić, što je na kraju za njega i njegovu obitelj završilo tragično.
Faksimil dokumenta o identifikaciji pjesnika Josipa Pupačića, njegove supruge i kćeri, te ostalih putnika
PLAMEN I DIM Puniša Pavić, dugogodišnji pilot-navigator i šef poslovnice "Avio-Genexa" na aerodromu "Rijeka" bio je izravni svjedok katastrofe. Sve je promatrao s terase aerodroma, zajedno s dežurnim mehaničarima. "Pratio sam čitav njegov let od trenutka kad se pojavio iznad Učke, pa sve do spuštanja. Kad su točkovi dodirnuli pistu, jedan deo se odvalio, a avion se prevrnuo 'na leđa' i tako klizio oko sto metara. Suknuli su plamen i dim, a dežurni vatrogasci i svi mi ostali pohitali smo prema zapaljenom avionu. U tom trenutku se na aerodrom spustio nezapamćeni pljusak. Video sam kapetana Markičevića i pokušao s njim razgovarati, ali mi je on stalno, kao u bunilu, ponavljao: 'Oluja! Oluja'"
19 SATI I 53 MINUTE Desetak metara od izgorjelog trupa aviona pronađen je ručni sat marke "Swiss", čije su se kazaljke zaustavile na 19 sati i 53 minute. Pretpostavlja se da se upravo u to vrijeme dogodila nesreća, iako je službeno osoblje u zračnoj luci tvrdilo da je to bilo dvije minute kasnije - u 19.55 sati.
PET OD 78 Identifikacija žrtava u izgorjelom zrakoplovu spada u red najtežih u sudskoj medicini. To je katkad dugotrajan i mukotrpan, a ponekad i uzaludan posao. (Ne treba zaboraviti da se tada još nije koristila identifikacija uz pomoć DNK-metode - op. a.) Na čelu ekipe za identifikaciju žrtava krčke zrakoplovne nesreće nalazio se dr. prof. Branko Volarić, tada ravnatelj Zavoda za sudsku medicinu u Rijeci. Ekipi su bili priključeni i ugledni zagrebački stručnjaci - prof. dr. Savo Gorkić i dr. Branislav Svoren, te eksperti za sudsku medicinu iz Ljubljane dr. Janez Milčinski i dr. Borut Furlan. Među njima su bili i asistenti dr. Petar Katalinić, dr. Jože Levšin i dr. Renata Dobi-Babić, kasnija ravnateljica riječkog Zavoda za sudsku medicinu. Iz Velike Britanije je doputovala grupa stručnjaka, na čelu s dr. Danielom Hugom Hainesom, stomatologom s Instituta za sudsku medicinu u Londonu. On je bio supervizor za sve stomatograme i na osnovi njih je potvrđivao i osporavao identifikaciju koju su obavljali naši stručnjaci. Na kraju, identificirana su 73 mrtva tijela - samo ih je pet ostalo neidentificirano. To je tada bio veliki uspjeh, jer su mnogi imali na umu podatak da je, primjerice, prilikom zrakoplovne katastrofe u ljubljanskoj zračnoj luci Brnik, u rujnu 1966, kad je poginulo 107 osoba, ostalo neidentificirano čak 30 posto žrtava.
SAHRANA U HRVATSKOJ Čak 44 stradala britanska putnika sahranjena su 3. lipnja 1971. u zajedničkoj grobnici na krčkom groblju. Jedna putnica je pokopana na židovskom groblju na riječkoj Kozali, a posmrtni ostaci 27 putnika posebnim su zrakoplovom istoga dana prevezeni u London. Sahrani u Krku prisustvovao je gotovo cijeli grad, a na mjesnom groblju je nad zajedničkom rakom upriličen vjerski obred anglikanske i rimokatoličke službe.
PROJEKTANT PROTIV GLASINA Nakon što su se u nekim novinama pojavile aluzije da je za nesreću kriv loše projektirani aerodrom, oglasio se i sam projektant, inž. Miloš Lukić, rekavši: "Kao stručnjak za aerodrome smatram da nema ni jednog parametra odgovornosti na aerodromu i da takva odgovornost uopće ne dolazi u obzir. O tome su se uostalom izjasnili i inozemni stručnjaci. Sve ostalo nestručne su interpretacije, pa i tvrdnja o 'padu piste na prvih 600 metara od čak dva metra'. Prema međunarodnim propisima, na početku i na kraju piste dozvoljen je pad za najvišu klasu aerodroma do 4,8 metara, a za srednju čak 7,2 metra. Na krčkom aerodromu, i pored teških uvjeta, uspio sam smanjiti taj pad na samo 0,22 posto, umjesto dozvoljenih po međunarodnim propisima, 0,85 posto…"
OPTIČKA ILUZIJA Zanimljiva je informacija koju je 23. siječnja 1974. godine, dakle tri i pol godine poslije nesreće, objavila agencija Reuter, pozivajući se na izvješće britanskog Ministarstva trgovine i industrije. "Prilikom približavanja pisti za slijetanje kroz jaku kišu, zbog prelamanja svjetlosti, pilot je imao optičku iluziju da je bliže pisti i na većoj visini iznad nje nego što je u stvari bio...", stoji uz ostalo u tom izvješću.
