Vijest o uvrštavanju Hrvatske na još dva koridora Europske prometne mreže sigurno je obradovala svakog dobronamjernog medijskog konzumenta. U kombinaciji s ovdje već razglašenim Desetljećem željeznice, takva vijest zvuči kao garancija svijetle perspektive, jer je logično da poslije nje slijedi obimno ulaganje u niz razvojnih projekata.

No s elementarnom dozom realističnog pristupa stvarima te poznavanja konteksta, prije bi strepnja bila primjerena reakcija na pretpostavku o takvoj šansi. U narednom desetljeću, naime, imalo bi se na željezničku infrastrukturu – gradnju nove i obnovu stare – potrošiti oko šest milijardi eura.

U pitanju je puno složeniji zadatak od izgradnje mreže autocesta s početka ovog stoljeća, već i zbog veće raznolikosti željezničkih objekata. Sličan zahtjev nešto manjeg opsega proteklih godina obilježen je bio aferama, ako se sjetimo onih par desetaka odvojenih radova, i gotovo svaki je zadesilo teško kašnjenje. Kako sad bolje izvesti to što se ponegdje marketinški naziva skorom renesansom željeznica u RH, teško da itko živ ima blagog pojma.

Glasovita nizinska pruga Rijeka-Budimpešta, primjerice, a na kojoj trasi je ovih godina zapelo na više mjesta, npr. kod Karlovca i Križevaca, pomalo se već doima kao ukleta. No uzmimo da bi novodobnim hrvatskim neimarima ipak nekako mogao poći za rukom takav pothvat, konstrukcija željezničke mreže u prihvatljivom roku, i stavljanje nove vrijednosti ovom društvu na raspolaganje.

Neće to biti dosta, odmah da kažemo, jer željeznica nije samo infrastruktura – tračnice, mostovi, kolodvori, itd. Niti njezino višedecenijsko rasturanje nije bila samo guranje toga javnog dobra u nemilost za korist privatno-poduzetničkog cestovno-prevozničkog lobija. Hrvatske željeznice rasturene su nadasve holdingizacijom, tj. tendencioznim razdvajanjem i konfrontiranjem njezinih sastavnica, pa bi prije ulaganja onih milijardi bilo uputno ispraviti taj problem, ili je bolje da se ništa od svega toga ne gradi i ne obnavlja tako uludo.