Europsku je javnost krajem listopada zaprepastila vijest da njemački automobilski gigant Volkswagen (VW) planira zatvoriti čak tri tvornice u Njemačkoj i otpustiti nekoliko desetaka tisuća radnika. Potez je to bez presedana u novijoj povijesti njemačke automobilske industrije i potencijalno katastrofalan udarac po ionako stagnirajuću ekonomiju najvećeg europskog gospodarstva. Volkswagenov primjer odlučili su slijediti i drugi proizvođači, poput Mercedes-Benza i Audija, dok su članice multinacionalne Stellantis grupe (Opel, Ford) s "rezanjem troškova" počele i ranije.
Njemačka autoindustrija ključna je privredna grana. U njoj radi 770 tisuća ljudi, a njen udio u ukupnoj njemačkoj ekonomiji je 2021. iznosio 3,9 posto – što je pad u odnosu na 4,7 posto iz 2017. godine. Naizgled nagli sunovrat ne može se lako pripisati samo jednom uzroku. No među obiljem faktora ipak se ističe višeslojni problem elektrifikacije. Premda je VW još ne tako davne 2019. najavljivao veličanstveni ulazak na tržište električnih automobila, kojim bi mogao zaprijetiti i dominantnim igračima poput američke Tesle, od tih se planova do danas nije ostvarilo gotovo ništa.
Iako je VW u posljednjih pet godina osjetno povećao proizvodnju električnih i hibridnih automobila, jaz između njemačkog i američkog proizvođača s vremenom se samo produbio. Djelomičan povod takvom zaostajanju može se naći i u tehnološkoj "konzervativnosti" njemačke autoindustrije koja i dalje najviše vjere polaže u klasične automobile s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem, ali i u manjkavosti njemačkog IT sektora u razvoju kvalitetnog softvera za nove generacije električnih vozila.
Potencijalno najveća prijetnja daljnjem razvoju njemačke autoindustrije ipak dolazi iz drugog pravca. Na jednom od najvećih automobilskih tržišta njemačke firme već nekoliko godina bilježe značajan pad tržišnog udjela. Dok je prije pandemije koronavirusa oko 25 posto kineskog tržišta otpadalo na njemačke automobile, do danas je taj udio pao na svega 15 posto s tendencijom daljnjeg pada.
Situacija je još gora što se tiče električnih i hibridnih automobila, gdje na njemačke marke otpada manje od deset posto prodanih vozila. Volkswagen pritom drži tek oko 3,3 posto kineskog tržišta električnih automobila, dok njegov najveći domaći konkurent BYD neprikosnoveno dominira s gotovo četvrtinom tržišnog udjela. Upravo je pitanje rasta kineske automobilske industrije izazvalo značajne trzavice u kinesko-europskim odnosima.
EU već neko vrijeme optužuje kinesku vladu za kršenje uvjeta tržišnog natjecanja davanjem subvencija domaćoj autoindustriji, zbog čega je Europska komisija nedavno odlučila uvesti dodatne carine na uvoz kineskih električnih automobila. Interesantno, Njemačka se protivila toj odluci. Za to vjerojatno postoje dva razloga.
Prvi je strah od kineske odmazde nametanjem carina na uvoz europskih automobila. Drugi je strah pak dalekosežniji – uvođenje carina moglo bi dodatno potaknuti Kinu na investiranje u tvornice unutar same Europske unije.
Pritom je teško zamislivo da bi kineski investitori bili zainteresirani za podizanje fabrika u Njemačkoj, zbog visokih cijena energenata i radne snage. Vjerojatnije je da bi kineske firme ciljale na jeftinije periferne države Unije poput Mađarske, u kojoj BYD dogodine ionako planira otvoriti svoju prvu tvornicu.
Čini se da njemačka država još uvijek nije sasvim sigurna kako postupiti u novonastaloj krizi. Njemački automobilski lobi traži od EU-a da što prije ukine nedavnu odluku o zabrani prodaje motora s unutarnjim sagorijevanjem nakon 2035. godine, smatrajući da je taj rok prekratak za kvalitetnu (i profitabilnu) tranziciju gigantskih kompanija poput VW-a ili BMW-a.
U tom ih naumu podržava jedno krilo sada već bivše njemačke vladajuće koalicije (neoliberalni FDP), dok Zeleni i dalje inzistiraju na dekarbonizaciji autoindustrije. Ostaje pitanje kako će se prema čitavom problemu postaviti neka buduća, po svemu sudeći desnija njemačka vlada – osobito ako sindikati u narednim mjesecima zaista odluče krenuti najavljenim putem masovnih štrajkova.
