Vijest da je uprava pulskog brodogradilišta Uljanik odabrala Danka Končara za strateškog partnera u dokapitalizaciji, odnosno kupnji većinskog udjela u tom škveru, kao i njemu ranije pripojenom riječkom 3. maju, izazvala je burnu reakciju državne izvršne vlasti. Točnije, potpredsjednica Vlade Martina Dalić najavila je osnivanje jamstvenog fonda za pomoć hrvatskoj brodogradnji, a ministar financija Zdravko Marić da više ne želi iznenađenja u dotičnom sektoru. Između te dvije poruke – unutar čitavog ambisa koji se njima otvara – ujedno staje čitava politička vizija spasa najsofisticiranije i najzahtjevnije domaće industrijske proizvodnje. Ili, bolje rečeno, u njega nezaustavljivo ponire, i to prikladno krmom nadolje te pramcem uvis, znamo li da fond s državnim novcem za jamstva ne bi ni služio ničem doli očekivanim poslovnim iznenađenjima u ovom biznisu.
Končar je izjavio da će očuvati primarnu djelatnost pogona koje preuzima ukoliko to bude moguće, iako je odranije poznato da je turizam ono što ga najviše zanima
Sva dinamika brodogradnje, naime, sačinjena je od već srednjoročno izvjesnih neočekivanosti, dok u sadašnjem poretku odnosa i događaja možemo iščitati samo nalaz kako svjedočimo najvjerojatnijem uvodu u konačni kraj te industrije u Hrvatskoj, pa će od svega izostati barem to ključno iznenađenje. U tom smislu izjasnili su se na određen način, ali poprilično shvatljiv, i Danko Končar i Tomislav Debeljak, vlasnik jedinog preostalog domaćeg škvera, Brodosplita. Prvi je tako izjavio da će očuvati primarnu djelatnost pogona koje preuzima, ukoliko to bude moguće, iako je odranije poznato da je turizam ono što ga najviše zanima, tako i vrijedna obalna dobra s brodogradilišnim postrojenjima u Puli i Trogiru. Drugi je bio čak izravniji i slikovitiji, objašnjavajući kako ga u poslu ne zanima toliko sam objekt proizvodnje koliko zarada i da bi prema potrebi mogao lake duše i prepakiravati kinder-jaja.
Debeljaka smo u ovim novinama više puta temeljito pretresali te ćemo ga ovom prilikom malo odložiti na stranu i pustiti da sniva o igračkama i slatkišima, ako već ne šarafima koji inače predstavljaju osnovu njegova industrijskog konglomerata. No drugi naš kontroverzni tajkun nameće se ovdje za prvu figuru ukupne teme, jer ulaskom u Uljanik i ostankom u ranije preuzetom Brodotrogiru automatski dolazi u posjed ne samo 3. maja, nego postaje i većinski vlasnik riječkog remontnog brodogradilišta Viktor Lenac. I sve se to zbiva u okolnostima krajnje sumnjivog restrukturiranja sektora nakon privatizacije prije pet godina – o kojem smo također pisali – a u kojem periodu je država subvencionirala sve rečene škverove s ukupnih 30,6 milijardi kuna. Končar za to vrijeme nije izvršio svoje ulagačke obaveze u Trogiru, baš kao što je iznevjerio one preuzete spram tamošnjih radnika, najprije kasneći s plaćama te im na kraju dajući i jednostrano umanjen dohodak.
S druge strane, val otpuštanja je s paluba na navozima pomeo stotine radnika u Brodotrogiru, kao i Brodosplitu, no svejedno se očekuju novi otkazi, navodno već od idućeg ponedjeljka, a potom će zasigurno slijediti isti proces u škverovima na sjeveru. Da sam Končar uopće nema problema s takvim pristupom resursima dobro nam ilustriraju peripetije koje redovno prolazi s pravosuđima u nekim drugim državama, npr. Finskoj ili Malti ili SFR Jugoslaviji. Danko Končar poznat je, dakle, po kriminalnim aktivnostima još iz doba prethodne ovdašnje države u kojoj je zbog krađe društvene imovine u karlovačkoj Jugoturbini odrobijao sedam od dosuđenih mu 12 godina zatvorske kazne. Nedugo zatim svejedno dolazi u mogućnost predstavljanja zagrebačkog poduzeća Tehničar u inozemstvu te se na koncu pridružuje nizu slično angažiranih i nastrojenih likova koji se ponovno ukazuju ovdje tek u vrijeme tranzicije, ali s misteriozno prikupljenim pozamašnim kapitalom.
Političari ne smiju prati ruke od škverova, zbog radnih mjesta, bdp-a i svega onog što se ugrađuje u brod, no što sve manje pravimo sami u Hrvatskoj. Ne smiju nas ostaviti da tonemo – govori sindikalist Andro Belas
U međuvremenu je Končar postao vlasnik više rudnika i drugih blaga u Africi i Rusiji, a otada datiraju i njegove intenzivne poslovne veze s ruskim partnerima, što u pravilu znači sa samom tom državom, tj. njezinom vlašću. To je slučaj i danas, kad finski mediji izvještavaju o istragama nejasnih okolnosti i o ruskom zaleđu Končareva preuzimanja helsinškog brodogradilišta Arctech od kompanije Russia’s United Shipbuilding Corporation. Jer ta državna ruska tvrtka povlači se formalno iz poslovanja zbog šireg zapadnjačkog političkog i ekonomskog pritiska na Rusiju, pa joj treba pouzdan partner u zadržavanju sektorske kontrole. U tim pretpostavkama nalazi se i ključni moment po Končarevo hrvatsko brodogradilišno širenje, koji sam po sebi ipak ne mora biti posve nepovoljan, s obzirom na ozbiljniji te složeniji njegov ulazak u branšu.
U tom svjetlu treba promatrati tumačenja Danka Končara o presudnom osloncu koji očekuje u konsolidaciji zajedničke europskounijske brodograđevne politike, ne samo hrvatske. Dok je hrvatska državna vlast zapuštala brodogradnju, pa čak i nekontroliranim ubrizgavanjem golemih subvencija, poslušnički prihvaćajući diktat EU-a za izlazak iz sektora, nekoliko većih i jačih brodograđevnih zemalja s ovog kontinenta počelo se u novije doba okretati boljem kursu. Na ovome mjestu moramo ukratko napomenuti kako su se razvijale prilike u europskoj i svjetskoj brodogradnji s prelaza stoljeća naovamo, otkad se širila dominacija netom stasalih dalekoistočnih škverova, obilato javno poticanih. Štoviše, slično se njima ponašaju i Rusija i Sjedinjene Države, pa se daleko većinski udio svjetske proizvodnje brodova uvjerljivo nagnuo na taj bok.
Europu je, paralelno, skupo koštala orijentacija na isključivo privatni sektor i tržišno poslovanje, uz preduvjerenje da će zbog svoje razvijenije i naprednije tehnologije uspješno držati brojne specijalizirane brodograđevne niše u ogledu s npr. Kinom. Hrvatska se u tom razdoblju još držala u krugu značajnih europskih privreda, ravnamo li se prema izvještaju SEA Europe, udruženja europskih brodograđevnih nacija, iz 2016. godine. Po udjelu zatečenih ugovora u knjigama narudžbi do 2015. godine, izraženo u tzv. kompenziranim bruto registarskim tonama planiranih brodova, Hrvatska zauzima i dalje pristojno sedmo mjesto, uz Španjolsku, a iza Italije, Francuske, Njemačke, Finske, Rumunjske i Turske. Neke velike brodograđevne nacije, poput ruske, nizozemske i poljske, u tom času proizvode znatno veći broj plovila, ali Hrvatskoj gledaju u krmu zbog porinute manje ukupne vrijednosti koja predstavlja naročito važan, čak presudni faktor u dugoročnoj perspektivi.
Ipak, treba znati da je ta slika ovisila primarno o škverskom poslovanju do privatizacije te većinom poslovima ugovorenima prije izlaska države iz vlasništva nad Brodosplitom, 3. majem i Brodotrogirom. Već naredni pregled ostvarenih poslova i upisa u knjige narudžbi otkriva kamo su brodogradnju odveli novi vlasnici, među kojim se po nedjelotvornosti ističe Debeljak, ubrzo i netom posrnuli Uljanik koji se zbog ranije privatizacije opisivao kao uzor cjelokupnoj politici i praksi. Na poneke slične procese i generalno nepovoljne odnose u međunarodnom kontekstu, EU pod pritiskom većih članica odgovara 2017. godine u Studiji novih trendova u globalizaciji brodogradnje i konsekvencama za europsku industrijsku i trgovinsku politiku. I da skratimo, zaključeno je kako Europa mora na neprilike reagirati manje protržišno – djelomičnom integracijom pojedinačnih nacionalnih resursa i većim javnim ulaganjem u istraživanje i razvoj novih tehnologija.
Odjek takve politike nalazimo danas primjerice u združenom europskom projektu Fibreship kojim 11 EU-članica pokušava inovirati modernu primjenu kudikamo isplativijih sintetičkih materijala – umjesto čelika – u gradnji brodova dužih od 50 metara, što ranije nije bilo moguće. Ali među njima nema Hrvatske, koja već nepovratno gubi te propadanju prepušta i nekoć impresivni Brodarski institut u Zagrebu, svoju glavnu sektorsku znanstvenu platformu za tehnološki razvoj. Zato je tu, namjesto tradicionalno ohrabrujućih rezultata, izjava Zdravka Marića o nepoželjnosti iznenađenja, kao i Danko Končar koji makar reproducira europskounijski razvojni diskurs, mada držanjem u konkretnom poslovanju ne ostavlja baš obećavajući dojam. Vratimo se za kraj – ovog članka, pa možda i hrvatske brodogradnje – na toga i takvog glavnog aktera čitave priče, jednim reprezentativnim pogledom iz njegovih pogona.
‘Još se nadamo boljem raspletu, usprkos nekim lošim iskustvima s Končarom’, rekao nam je o tome Andro Belas, povjerenik Sindikata metalaca Hrvatske u Brodotrogiru. ‘Jer bez obzira na socijalni dijalog i pregovore oko kolektivnog ugovora, sve ukazuje na to da će se problemi rješavati u pojedinačnim razgovorima s radnicima. Osim toga, izostalo je najavljeno ulaganje u škver – proces gradnje brodova, unapređenje pogona, razvoj hala, proširenje obale, dizalice i slično. Više se polaže na nebrodograđevnu djelatnost, luku nautičkog turizma i ponešto u remontnu djelatnost, a to ne bi trebala biti okosnica našeg razvoja. Brodotrogir je preuzet dok se razvijao, ne stagnirao, pa se nadamo da još možemo uhvatiti priključak s međunarodnim tržištem. Voljeli bismo vidjeti da Končarevo preuzimanje većeg dijela hrvatske brodogradnje ide u tom smjeru, uostalom, kako on to i najavljuje s obzirom na mogući novi europski smjer.’
Trogirski sindikalist ukazao nam je na dodatni kontekst same brodograđevne djelatnosti u širem ekonomskom te industrijskom okviru jedne države. Riječ je o poznatim činjenicama, no koje se u Hrvatskoj već dugo ciljano izostavljaju iz razmatranja ove materije: ‘Brodogradnja nije kao turizam koji nam se događa takoreći sam od sebe, ona je niskoprofitna djelatnost sa sporijim povratom ulaganja, ali s kudikamo većom koristi po ukupnu nacionalnu ekonomiju. Njezin multiplikacijski faktor kazuje da se na svakog neposredno zaposlenog škveranina dodaju još tri radna mjesta u vezanim industrijama. Ona vuče brojne segmente privrede, no zahtijeva sinergiju svih sudionika, od nas radnika do poduzetnika u raznim sektorima i, svakako, državnih političara. Oni ne smiju prati ruke od škverova, zbog radnih mjesta, BDP-a i svega onog što se ugrađuje u brod, no što sve manje pravimo sami u Hrvatskoj. Ne smiju nas ostaviti da tonemo, pogotovo ne sad kad se možemo već ugledati i na uspješnije države, pa ne treba smišljati ništa posebno novo.’
Stožer za obranu hrvatske brodogradnje – Uljanik
Specifičan aspekt u aktualnim zbivanjima oko hrvatske brodogradnje i vlasničkih previranja u Uljaniku, 3. maju i Viktoru Lencu odnosi se na reakciju pulskih radnika. S obzirom na činjenicu da je uprava Uljanika – ona ista koja je nizom loših poteza dovela taj škver u nevolju – sama odabrala Danka Končara za svog budućeg vlasnika, tamošnji radnici su posljednjih mjeseci opravdano iskazali svoje nepovjerenje i nezadovoljstvo u više oblika. Najznačajniji od njih tiče se osnivanja Stožera za obranu hrvatske brodogradnje – Uljanik, koji već po svom nazivu odražava svijest o potrebi integralnog sagledavanja brodograđevne problematike u čitavoj državi, umjesto odvojenog pristupa samo Puli i Rijeci. Kao što nam je ispričao član stožera Marko Alviž, ta inicijativa nastala je zbog netransparentnog odlučivanja uprave o kojem radnici i manji dioničari nisu primjereno obavještavani, kamoli da bi ih se pitalo za mišljenje. Ali nevolja je potom iskrsnula i s druge strane, iz smjera jačih sindikata koji nastoje diskreditirati stožer te ga isključiti iz prostora kontrole daljnjih postupaka uprave. U obzir ga uzima samo Jadranski sindikat, najutjecajniji u Uljaniku kroz posljednje vrijeme, no koji tek pokreće nužni proces službenog utvrđivanja svoje reprezentativnosti. Tome treba dodati jasno očitovanu skepsu stožera prema ovako priređenom ulasku Danka Končara u Uljanik i pridružene škverove. Jer, prema Alvižovim riječima, osim što još nema garancija o budućem očuvanju djelatnosti, Istrijanima je Končar poznat i po ranijim kompromitacijama u nekretninskim i turističkim poslovima te bliskoj i sumnjivoj suradnji s Ivanom Jakovčićem i IDS-om, što u najmanju ruku poziva na dodatni oprez. Radnicima stoga preostaju daljnji napori usuglašavanja sa sindikatima i razmatranje novih alternativnih mogućnosti za obranu proizvodnje i radnih mjesta.
