Željeznički sektor je tijekom pandemije koronavirusa dodatno stagnirao, posebno nakon uvođenja mjera kojima je reduciran broj vožnji, ali i pratećih propisa o ograničenju broja putnika u vlakovima. S popuštanjem mjera nisu se, u broju koji je bio prisutan prije pandemije, vratili ni vlakovi ni putnici. Desetljećima zapostavljana, željeznica je postajala sve usporenija i nekonkurentnija, posebno nakon što je prije deset godina podijeljena na tri trgovačka društva u vlasništvu države: HŽ Infrastrukturu, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo, kojima treba pridodati i niz privatnih teretnih operatera koji trenutno drže nešto manje od 50 posto prijevoza tereta. Favorizirana je autocestovna infrastruktura, što je nedavno potvrdio i ministar mora, prometa i veza Oleg Butković rekavši da nam predstoji desetljeće ulaganja u željezničku mrežu, i to oko tri i pol milijarde eura uglavnom iz europskih fondova: najavio je obnavljanje pruga, otvaranje novih dionica i početak gradnje pruge od Rijeke prema Zagrebu, a do 2030., kako je kazao, "sigurno ćemo obnoviti veći dio glavnih koridora u Hrvatskoj". O tome s kakvih pozicija, u svjetlu ministrovih najava, prema skladnijoj budućnosti kreću domaće željeznice porazgovarali smo s viđenijim sindikalnim čelnicima u HŽ-u.

- Trenutno je najveći problem održavanje postojećih pruga, u što država ne ulaže gotovo ništa. Nemoguće je razvoj željezničkih pruga bazirati samo na obnovi pruga iz EU fondova ako se ne osiguraju sredstva za njihovo održavanje. Zbog neodržavanja i smanjivanja brzine na pojedinim prugama došlo je do velikog pada prijevoza i putnika i tereta - kaže za Novosti Zoran Maršić, predsjednik Sindikata željezničara Hrvatske.

No o tom problemu ništa nismo čuli iz ministrovog ekspozea. Ništa nismo čuli ni o otužnoj činjenici da koordinacija između triju društava, kako nam reče sindikalist, gotovo ne postoji. Drugim riječima, kod izgradnje ili obnove željezničke infrastrukture ne postoji usuglašavanje potreba na pojedinim dijelovima koji se grade ili obnavljaju. Tako je izgradnja novog kolodvora u Gospiću pohvalna, ali on ne bilježi osobit odljev ni priljev putnika, dok Glavni zagrebački kolodvor vapi za obnovom. Šminkaju se neke kolodvorske pustopoljine kroz koje prolaze tek duhovi, dok su mnogi važni kolosijeci izvan funkcije. Nadalje, vozni redovi HŽ Putničkog prijevoza ne odgovaranju stvarnim potrebama korisnika i neprestano se smanjuje broj linija na pojedinim dionicama. Ključni problem je taj, tvrdi sindikalist Maršić, što sustav nije integriran.

Često se može čuti da je stanje u željeznici odraz stanja, prije svega ekonomskog, u državi. Umjesto željeznicom, kamionima se transportiraju opasniji materijali. Ne postoje logistički centri koji bi služili za prihvat robe i time služili domaćoj industriji, pri čemu bi domaće gospodarstvo imalo stvarnu korist od prijevoza tereta. To bi željeznicu učinilo isplativom, a čitav sustav prijevoza postao bi jeftiniji, konkurentniji, ekološki prihvatljiviji i sigurniji. Ne napravi li se ništa u smislu omogućavanja korištenja željezničke infrastrukture, kaže Maršić, bit ćemo osuđeni na prijevoz robe u tranzitu do pojedinih luka. Također, sindikati ističu da HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo nedovoljno ulažu u radnike. I u mastodontskoj HŽ Infrastrukturi nedostaje radnika, što prijeti prekidom prometa na pojedinim prugama. Brojke koje nam je Maršić prezentirao su sljedeće: u navedenom je društvu trenutno sistematizirano 6.179 radnika, od čega su popunjena 4.622 radna mjesta. Sektoru za promet nedostaje čak 449 radnika, što je gotovo 20 posto od ukupnog broja potrebnih radnika. Nedostaje 94 prometnika vlakova, 109 skretničara, 60 skretničara – kolodvorskih radnika, 64 manevrista i 23 rukovatelja manevre. Sektoru za održavanje nedostaje 871 radnik, što je gotovo 40 posto od ukupno potrebnog broja radnika, bez kojih se ne može osigurati siguran i redovit promet vlakova. Nedostaje dakle 189 pružnih radnika, 49 čuvara pruge i 32 tehničara specijalista za održavanje pruga i skretnica. A zamalo 70 posto radnika starosti je od 41 do 60 godina.

- Samo ću reći da vožnja od Vinkovaca do Zagreba traje četiri sata i petnaest minuta, daljnji komentar je suvišan. Svaki drugi dan putujem iz Vinkovaca. I svaki komentar je suvišan. Pametnome dosta. Hvala - kazao nam je s osjetnom rezignacijom Slavko Proleta, predsjednik Sindikata infrastrukture HŽ-a.

Tko će odraditi buduće milijardske poslove koje je najavio ministar i na koji način namaknuti radnike kojih, kako smo vidjeli, manjka? Kakvi će vlakovi na koncu voziti tim prugama i kojom brzinom? U HŽ Putničkom prijevozu, u kojem prema sindikalnim statistikama radi 1.830 radnika, već sada nedostaje konduktera, blagajnika i strojovođa. Slušamo tako anegdote o putnicima koji se pojedinim frekventnim linijama voze bez karte zato što im je u vlaku – nema tko prodati. Posebna je avantura pronaći radnike za održavanje vlakova i pruga: mehaničare, elektroničare, tehničku struku koja košta, a novca baš i nema.

U većini slučajeva velike poslove na željeznici dobivaju strane tvrtke, poput turskih konzorcija, austrijskog Strabaga i drugih. Premda smatra da je svako ulaganje u željeznicu hvalevrijedno, predsjednik Sindikata hrvatskih željezničara Ivan Forgač za Novosti ističe da su ministrove najave deplasirane jer je ideju da se prvo ulaže u autoceste, a tek potom u željeznicu podastro još bivši premijer Ivo Sanader. Kako ističe, normalne države u njih ulažu u jednakom omjeru.

- Željeznice su toliko devastirane da priča koja se tiče pruga ne drži vodu. Ulaganja koja financira EU idu sporo, posebno kada je riječ o natječajnoj dokumentaciji, da ne govorim o izvođenju radova. Ministar pritom prešućuje činjenicu da država apsolutno zanemaruje kapitalno održavanje postojećih pruga i to približno na onom projektiranom stanju u trenutku kada su bile izgrađene - kaže Forgač.

Na ukupno 2.600 kilometara, domeće, imamo nešto više od dvije tisuće kilometara pruga na kojima zaostaje kapitalno održavanje. Ovisno o lokacijama, ono zaostaje pet ili čak deset godina. Zato se umjesto projektiranih brzina, primjerice od 140 ili 160 kilometara na sat, na određenim dionicama vozi tek 40 ili 60 kilometara, što se u svijetu u kojem vlakovi jure više od 300 pa i do 500 na sat čini kao putnička razglednica s ladanja iz doba Austro-Ugarske. U razvijenom sustavu putničkog prijevoza, kaže Maršić, još je važniji integrirani sustav u kojem je moguće ostvariti kvalitetno putovanje od početne do završne točke. Takvi sustav omogućavaju kvalitetnu operativnu brzinu putovanja, a to je prosječna brzina od početne do završne točke puta, "od vrata do vrata".

- Da bi iskoristili brzinu od 200 ili više kilometara na sat, ti brzi vlakovi, koji (za)staju samo u velikim čvorovima, moraju imati odlične veze s prigradskim i brzim regionalnim vlakovima, u cilju stvaranja ukupne usluge koja nudi kvalitetno putovanje - ističe Maršić.

Država treba, zaključak je Ivana Forgača, hitno izdvojiti novac za redovno kapitalno održavanje postojećih pruga. Tek tada željeznica može postati konkurentna. Politika mora odlučiti kakvu željeznicu želi i u skladu s tim donijeti dugoročne i kratkoročne planove.

U Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske (2017. – 2030.) i Nacionalnoj razvojnoj strategiji do 2030. godine država je propisala načine modernizacije i restrukturiranja željezničkog sektora. Uz brojne fraze birokratske prirode i priznanje kako željeznička mreža i vozni park uvelike zaostaju za drugim prometnim modalitetima, za kraj ove godine najavljeno je donošenje Sektorske strategije kao dijela reforme željezničkog sektora. Iduće godine, između brojnih drugih zahvata, država planira izraditi i nacrt prijedloga ugovora o upravljanju željezničkom infrastrukturom.

Za to vrijeme, Unska pruga duž hrvatske granice stoji pusta u svojoj propaloj raskoši, premda, kako doznajemo, postoji veliki interes luka Šibenik i Zadar da se taj koridor oživi. Rukavica izazova, možda već zakašnjela, ipak je bačena.