Globalna renesansa biciklizma u gradovima traje od 2007. i ne pokazuje znakove opadanja. Bicikl se u gradove vraća nakon dugog odsustva, ali i dalje postoji nedostatak razumijevanja uloge biciklističkog urbanizma. Copenhagenize Design Co. upravo to pokušavaju ispraviti – oni su multidisciplinarni "go-to" tim stručnjaka za biciklističku infrastrukturu koji savjetuje gradove, vlade i organizacije o ponovnoj uspostavi biciklizma kao normalnog oblika gradskog prijevoza. U ovom ću se tekstu, između ostaloga, osloniti na knjigu njihovog izvršnog direktora, dansko-kanadskog stručnjaka Mikaela Colville-Andersena "Copenhagenize – The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism", na članke Jonasa Larsena, moga profesora sa sveučilišta Roskilde, kao i na vlastito iskustvo svakodnevnog bicikliranja po Kopenhagenu.
Bicikl je simbol novog, progresivnog urbanizma, kao i alat za uklanjanje štete učinjene našim gradovima tijekom prošlog stoljeća, za demokratizaciju naših ulica. Prije pojave automobila i s njima povezane destruktivne kulture, ulice gradova bile su demokratski prostor gdje su svi radili sve – kupovali i prodavali, tračali, očijukali, raspravljali o politici. Djeca su se igrala na ulici. Bile su produžetak naših domova, naših dnevnih soba. Kada se pojavio automobil, bio je invazivna vrsta koju su građani mrzili pa su bile potrebne čitave promotivne kampanje automobilske industrije da se ta percepcija promijeni.
Ako dok promatrate rijeku ili luku ne vidite da netko pliva, znači li to da vam ne treba most? Ne, naravno da ne znači. Moramo planirati naše gradove za ljude koji bi mogli voziti bicikl kad bi to bilo dovoljno sigurno. Ne radi se o hardcore biciklistima koji bi ionako vozili, nego o potencijalno golemom broju onih koji su spremni i koji bi vozili, samo kad bi se osjećali sigurno. Ako je bicikl najbrže sredstvo za put od točke A preko B do C, ljudi će se voziti.
Grad zna kako biciklizam učiniti izvedivom opcijom tijekom cijele godine. Zimi je službena politika da se sve biciklističke staze očiste od snijega do osam ujutro. Cilj je "crni asfalt" do trenutka kada građani krenu na posao ili u školu
Spomenik koji se najčešće povezuje s Kopenhagenom je kipić Male sirene, no u Copenhagenizeu vjeruju da je najveći spomenik koji je u gradu ikada podignut mreža biciklističke infrastrukture. To je zamršeno i složeno djelo, koje neprestano mijenjaju i poboljšavaju stotine tisuća građana i posjetitelja koji ga svakodnevno koriste. Nad njime ne postoji vlasništvo i može se preuzeti i readaptirati u drugim kontekstima, kako je to učinila, primjerice, Ljubljana u sedamdesetima i kako to danas čine gradovi poput Osla, Pariza, Barcelone i Montreala u kojima se razumiju važnost i prednosti bicikla i koji su spremni učiti od Kopenhagena.
Šezdeset dva posto stanovnika Kopenhagena putuje na posao ili u školu biciklom; svaki dan bicikliraju 1,44 milijuna kilometara. Broj smrtonosnih prometnih nesreća na najnižoj je razini u povijesti. Tijekom proteklog desetljeća izgrađeno je 12 novih mostova za bicikliste i pješake. Kopenhagen ima više kilometara biciklističkih staza po broju stanovnika od bilo kojeg drugog velikog grada. Postavljene su na gotovo svim većim cestama, a mnoge druge su u fazi planiranja. Iako su relativno jeftine za izgradnju, ovise o političkoj volji da se žrtvuje postojeći prostor za automobile, posebno za parkiranje. U gradu ima oko 550 tisuća bicikala, a broj stanovnika je 562 tisuće. U gradu je i oko 600 biciklističkih dućana. Nørrebrogade je najprometnija biciklistička ulica na svijetu. Mladi građani Kopenhagena posjeduju sve više automobila, ali za svakodnevna putovanja koriste bicikl. Između 1995. i 2013. korištenje automobila palo je s 41 posto na 31 posto unatoč povećanom vlasništvu.
Biciklistička mreža u Kopenhagenu obično se sastoji od jednosmjerne staze širine između 2,2 i 2,5 metara, smještene između ceste i nogostupa (rubnik-biciklistička staza-nogostup) te povišene u odnosu na cestu i drugačije popločene od pločnika. Povišenje staze učinkovito odvaja automobile i bicikliste tako da jedni drugima ne smetaju, a parkiranje automobila često nije dopušteno pored biciklističkih staza, što smanjuje rizik od "dooringa". Jedan od većih problema gužve su na stazama uzrokovane mnogim novim korisnicima i nedavnim priljevom teretnih bicikala koji su veći i sporiji, tako da je grad proširio neke od prometnijih staza i do četiri metra. U novije vrijeme, uz veliku međunarodnu medijsku pompu, podignuti su dojmljivi biciklistički mostovi. Na prometnim raskrižjima grad je uspješno eksperimentirao s dizajnom koji povećava vidljivost biciklista (tu su, primjerice, stražnje zaustavne crte za automobile, pomaknute pet metara unatrag od pješačkog prijelaza, posebni semafori za bicikliste koji svijetle zeleno prije nego što se upali zeleno svjetlo za motorni promet, a biciklističke staze označene su i drugom bojom, čime se uvelike doprinosi pristupačnosti i sigurnosti biciklista).
Za mnoge je građane vožnja bicikla obična dnevna rutina kao i pranje zuba. Zahvaljujući izvanrednoj infrastrukturi koja pruža osjećaj sigurnosti, bicikl voze bez stresa, nervoze i briga. Dok voze, pjevuše, puše, zijevaju
Grad zna kako biciklizam učiniti izvedivom opcijom tijekom cijele godine. Zimi je službena politika da se sve biciklističke staze očiste od snijega do osam ujutro. Cilj je "crni asfalt" do trenutka kada građani krenu na posao ili u školu. Kao i u mnogim gradovima, ulice su podijeljene u kategorije za čišćenje snijega, samo što je biciklistička infrastruktura na vrhu liste. Sedamdeset pet posto stanovnika Kopenhagena vozi bicikl kroz cijelu zimu. Ima boljih dana za vožnju biciklom u gradu, ali unatoč izazovima, to je i dalje najbrži način kretanja. Najglatkiji asfalt u Danskoj uvijek je na biciklističkim stazama.
Prostor za stazu u Kopenhagenu nikada se ne oduzima pješacima, kao što je slučaj u Zagrebu. Još jedan problem s biciklističkom infrastrukturom karakterističan za mnoge gradove, pa i Zagreb, jest što su to zapravo tek komadići infrastrukture koji se ne povezuju u koherentnu mrežu.
Fokus u Kopenhagenu posljednjih desetljeća je na prenamjeni gradskog prometnog prostora na glavnim prometnicama koje vode prema centru grada. Na najprometnijoj biciklističkoj stazi na svijetu, u ulici Nørrebrogade, 2006. godine implementiran je zeleni val za bicikliste – svjetlosni signali koordinirani su za brzinu od 20 kilometara na sat duž dionice od 2,2 kilometra. Val je ujutro optimiziran prema gradu, a poslijepodne se okreće kako bi svi stigli kući. Zeleni val pokazao se golemim uspjehom i implementiran je na drugim glavnim ulicama koje vode u grad.
U Kopenhagenu će, ovisno o specifičnim potrebama lokacije, semafor za bicikle upaliti zeleno prije svjetla za motorna vozila. Biciklisti su već u pokretu kada vozači skinu noge s kočnice. Time se smanjuje opasnost od sudara, a biciklisti su vidljiviji, posebno vozilima koja skreću udesno.
Na najprometnijoj dionici za bicikliste u Kopenhagenu tu su razdjelnici na trake. Vi i vaš suputnik možete zajedno voziti bicikl i razgovarati u "stazi za razgovor" s desne strane, a tko god želi proći može to učiniti s lijeve strane. Još nevjerojatnije, po gradu su postavljeni nagnuti (nakošeni) koševi za smeće, specijalno za bicikliste! Tu su i javne stanice koje sadrže potreban alat za obavljanje osnovnih popravaka bicikla. Senzori nepovoljnih vremenskih prilika postavljeni su na semaforima, aktiviraju ih kiša, snijeg ili temperature kad padnu ispod određene točke. Tada biciklisti imaju prioritet s povećanim brojem svjetlosnih signala, što im pomaže da brže stignu kući po lošem vremenu.
Biciklizam nije supkulturna "niša" (Foto: DPA/PIXSELL)
Jedna od prvih stvari koje sam primijetila i koja me se najviše dojmila tijekom boravka u Kopenhagenu apsolutna je normalnost korištenja bicikla u gradu. Za mnoge je građane vožnja bicikla obična dnevna rutina kao i pranje zuba. Zahvaljujući izvanrednoj infrastrukturi koja pruža osjećaj sigurnosti, bicikl voze bez stresa, nervoze i briga. Dok voze, pjevuše, puše, zijevaju… Bicikl je praktičan alat koji im olakšava svakodnevni život, siguran je i učinkovit te pruža najprikladniji način da dođu od točke A do točke B. Bicikl nije "niša", ne smatra se ničim posebnim, čak ni "zelenim". Depolitiziran je – ne povezuje se s određenim ekološkim ili supkulturnim vrijednostima, ne uključuje objavu rata automobilima i otuđivanje vozača automobila. Ankete pokazuju da su brzina i praktičnost ključni motivi za vožnju biciklom – građani Kopenhagena biraju bicikl jer je to najbrža i najlakša opcija, dok zdravlje i odgovornost prema okolišu motiviraju samo njih 25, odnosno pet posto. Obično voze uspravne gradske ("bapske") bicikle skromne cijene dizajnirane za udobnost i praktičnost, a ne skupe "trkaće bicikle" (osim ako se ne koriste za sport).
Povijest urbanog biciklizma u Europi i Americi je dramatična, počevši od epskog uspona 1890-ih, a zatim do procvata u prvoj polovici 20. stoljeća. Tijekom 1940-ih, do 85 posto putovanja u mnogim gradovima u Europi bilo je biciklom. Uslijedilo je jednako epsko "detroniziranje" i dominacija automobila u drugoj polovici stoljeća. U Danskoj je biciklizam također znatno opao, ceste su redizajnirane za automobile, a mnoge biciklističke staze su uklonjene. Bicikl, taj najdemokratičniji izum koji je transformirao ljudsko društvo na tako spektakularan način, proglašen je nepoželjnim i prognan na prilazne puteve u predgrađima, parkove, fragmentirane dijelove infrastrukture i seoske ceste.
Kopenhagen je tijekom 1950-ih i 1960-ih bio zakrčen automobilima kao i sva ostala mjesta na planetu. Bicikl kao prijevozno sredstvo ipak nije u potpunosti iskorijenjen kao u mnogim drugim gradovima i lokalna biciklistička kultura održala se na životu. Problem je bio u tome što su smrtni slučajevi biciklista u Danskoj zbog nedostatka odgovarajuće biciklističke infrastrukture dosegli rekordne brojke. Tokom 1970-ih radikalizirani biciklistički lobi uspio je ponovno preuzeti inicijativu. Održani su brojni javni prosvjedi na kojima su deseci tisuća biciklista zahtijevali sigurnije uvjete za vožnju. Bijeli križevi oslikani su na asfaltu na raskrižjima u Kopenhagenu gdje su biciklisti izgubili život. Istovremeno, u Nizozemskoj su poznate kampanje "Stop Child Murder" protiv automobila u gradu također zagovarale više sigurnosti za bicikliste. Međutim, tek se u ranim 1980-ima javlja politička volja za početak obnove mreže biciklističke infrastrukture. U početku je to bio spor proces, ali se polako ubrzavao tijekom 1980-ih i 1990-ih prije nego što se stvarno ubrzao. Posao se odvijao tiho u gradskim uredima, bez velike pompe.
Kako bi se iskustva iz Kopenhagena mogla primijeniti na Zagreb? Postoji statistički iznimno značajna razlika u percepcijama sigurnosti biciklista u etabliranom biciklističkom gradu poput Kopenhagena, s golemom infrastrukturom segregiranih biciklističkih staza i gdje je biciklistička kultura potpuno mainstream, naspram grada poput Zagreba, grada uskih i diskontinuiranih biciklističkih staza koje se uglavnom sastaje od pofarbanih crta na ionako preuskom pločniku i gdje se biciklistička kultura pojavljuje, ali još nije formirana i funkcionira kao rubna subkultura. Međutim, primjer susjedne nam Ljubljane pokazuje da je apsolutno moguće primijeniti copy/paste u izgradnji infrastrukture. Ljubljana je više-manje doslovno kopirala Kopenhagen. Prije otprilike 50 godina, na čelu s poznatim slovenskim arhitektom Edvardom Ravnikarom, počeli su razmišljati o povećanju biciklističkog prometa i zaštiti biciklista. Tim planera i inženjera uputio se u Kopenhagen. Unatoč padu stope biciklizma u danskoj prijestolnici u to doba, još je bilo moguće naći dobre primjere biciklističkih staza. Nakon proučavanja biciklističke infrastrukture Kopenhagena, tim se vratio u Ljubljanu i prionuo na posao implementacije 40 kilometara kvalitetnih biciklističkih staza. Stopa vožnje bicikla porasla je s dva posto na 10 posto u godini dana – povećanje od 400 posto! Udio biciklista u gradu ostao je na istoj razini sljedeća četiri desetljeća jer dugo nije planirana niti izgrađena nikakva infrastruktura. Posljednjih godina Ljubljana ponovno gradi staze i isprofilirala se kao jedan od "top" biciklističkih gradova u Europi. Pa eto, ako su mogli oni, možemo i mi – zašto se tim planera ne bi uputio u susjedstvo i pokušao u Zagrebu implementirati primjere uspješne prakse iz Ljubljane? Ne samo biciklističke staze, nego i veliku i megauspješnu pješačku zonu u centru grada...
