Nemali je broj željezničara zabrinutih za svoju budućnost: pitaju se hoće li na svom radnom mjestu dočekati kraj još jednog najavljenog Vladinog restrukturiranja u Hrvatskim željeznicama. Hoće li se u svrhu napretka kompanije ponovno otpuštati manevristi ili čuvari željezničko-cestovnog prijelaza? Možda država u prošlost pošalje skretničare, koji su od početka restrukturiranja HŽ-a 2006. godine ionako svedeni na opasno mali broj izvršitelja? O svemu tome lamentira naš prometnik iz Moravica, zagledan prema dobro poznatim, kišnomirisnim obroncima Gorskog kotara; otkada je državnog suvereniteta, u ovoj se zemlji neprestano restrukturira, razmišlja on…
Sve što dolazi iz Svjetske banke ide prema zahtjevu da se poveća efikasnost. A nju ne možete povećati ako su vam pruge loše pa putovanje od Zagreba do Vinkovaca umjesto dva traje četiri sata – ističe Anto Iličić iz Sindikata prometnika vlakova
Nacionalni program reformi za 2018., koji je Vlada prihvatila prošloga mjeseca, sadrži (ponovni) pokušaj restrukturiranja cjelokupnog prometnog sektora u državnom vlasništvu: Hrvatskih autocesta (HAC), Hrvatskih cesta (HC) i Autoceste Rijeka – Zagreb (ARZ), potom Hrvatskih željeznica (HŽ) i Croatia Airlinesa (CA). Projekt restrukturiranja cesta i željeznica pripremljen je pritom s notornom Svjetskom bankom. Tko preživi, pričat će. Sindikalno aktivni radnici iz tog sektora Novostima su iznijeli svoja viđenja prethodnih pokušaja restrukturiranja i vlastita očekivanja.
Katarina Mindum, dopredsjednica Sindikata željezničara Hrvatske, kaže za Novosti da je u dosadašnjim pokušajima restrukturiranja željezničkog sektora uglavnom učinjeno mnogo štete; iz HŽ-a je 2005. nastalo pet poduzeća, a 2012. ugašen je HŽ Holding, iz čega su pak nastala samostalna društva unutar tvrtke – HŽ Infrastruktura d.o.o., HŽ Cargo d.o.o. i HŽ Putnički prijevoz d.o.o. Kao zasebne tvrtke, one razmišljaju svaka za sebe, bez zajedničkog cilja, istaknula je neki dan na tribini ‘Kakvu željeznicu želimo’ Nikolina Brnjac, državna tajnica u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture.
Unatoč milijardama kuna državnih jamstava, navedena društva su ostala uglavnom nelikvidna. HŽ Cargo je, usput budi rečeno, 2012. generirao 220 milijuna, a 2016. ‘samo’ 14 milijuna kuna gubitka. HŽ Putnički prijevoz je, prema podacima sindikata, bio u minusu od 350 milijuna kuna, pa je 2014. i 2015. započeo sa stidljivom dobiti. Na tim temeljima nastaju miniprojekti, ljudi ponovno otkrivaju vlak, a vlak otkriva da postoje putnici koji bi njime mogli udobno putovati na posao. Budućnost je, smatra sindikalistica, u razvoju prigradske prometne mreže, poput tzv. splitskog prstena. No tko će modernizirati 150 godina stare dionice pruge i popratnu infrastrukturu?
Rezultate dosadašnjih reformi u HŽ-u mjerimo i brojem otpuštenih radnika. Za ilustraciju, u bivšoj je državi na željeznici bilo zaposleno 44 tisuće radnika. Danas ih je malo manje od 15 tisuća. Od 2014. do danas u HŽ Infrastrukturi je broj radnika smanjen sa 5.438 na 4.697, u HŽ Cargu sa 2.686 na 1.743, dok je u Putničkom prijevozu radilo 2.029, a trenutno je zaposleno 1.747 radnika.
Prema planu restrukturiranja Croatia Airlines trebala je postati samoodrživa. Umjesto toga rasprodana je imovina i smanjen je broj radnika. U posljednjih pet godina otišlo je 140 kabinskih radnika – kaže predsjednica skoz-a Suzana Artuković Vuksan
- U prijelomnoj 2014. započela su nedobrovoljna otpuštanja, među kojima je prednjačio HŽ Cargo. Ostala dva društva višak radnika su riješila tako da su onima koji su ispunjavali uvjete ponuđene otpremnine. Međutim, HŽ Cargo je odjednom otpustio 800 radnika kao tehnološki višak. Svjetska banka je tu bila rigorozna, kao i Uprava HŽ-a. Nikada se nije radila analiza podstanja poslovnih procesa, strukture radnika, dobi u kojoj bi trebali otići u mirovinu itd. Samo se linearno otpuštalo - kaže Katarina Mindum.
Domeće da Svjetska banka nema emocija kada je riječ o nacionalnim interesima poput željeznice. Svojim mjerama jedino žele rasteretiti državni proračun i ostaviti državu likvidnijom za druge stvari. Ne zanima ih, naravno, što će se dogoditi s radnicima.
- Moramo usvojiti neke dobre mjere, a to je uvođenje odgovornosti za posao i biranje uprave putem natječaja. Jer koja država prodaje svoju imovinu? Ona koja nije sposobna upravljati, pa treba povećati sposobnost države da upravlja, a ne da prodaje - ističe sindikalistica.
U novi proces restrukturiranja prvi su put uključeni i sindikati. Oni će u svakoj od osam radnih skupina imati svog predstavnika koji će nadgledati definiranje razvoja i potrebe ulaganja u HŽ sustav do 2028. godine. U pripremi je i novi zakon o željeznici. Naša sugovornica vjeruje u budućnost i ekonomičnost željeznice, no pitanje je vjeruje li i država kao njezin vlasnik. Sindikati i radnici također pomno bdiju nad mogućnošću da država privatizira neki dio željeznice.
- Skrivenih misli ili ciljeva sigurno ima mnogo. Sve što dolazi iz Svjetske banke ide prema zahtjevu da se poveća efikasnost. A nju ne možete povećati ako su vam pruge loše pa putovanje od Zagreba do Vinkovaca umjesto dva traje četiri sata. Prvo trebate stvoriti uvjete da zadovoljite efikasnost, a ne efikasnost na nečemu što je propalo. To je naše viđenje u vezi uplitanja Svjetske banke u željeznicu - kaže za Novosti Anto Iličić, tajnik Sindikata prometnika vlakova.
Dodaje da se broj prometnika od 2006. naovamo smanjio za gotovo tisuću.
- Politika zna što bi željela napraviti u državi. U tom dijelu politički postavljene uprave u HŽ-u trebale bi taj odgovor ponuditi kroz vođenje trgovačkih društava kojima upravljaju. Nažalost, članovi uprava su namireni i boli ih briga i za željeznicu i za Hrvatsku, što nam je ogroman problem i teret - ističe sindikalist.
Kaotično stanje vlada i u nacionalnom avioprijevozniku Croatia Airlinesu. Čini se da Vlada, sudeći prema intenciji da joj uskrati potpore i pronađe strateškog partnera, polako odustaje od te kompanije, što je eufemizam za prodaju. Restrukturiranje tvrtke od 2011. do 2015., uz dvije godine praćenja njegove provedbe, donijelo je malo ili nimalo koristi.
- U planu restrukturiranja je bilo navedeno da kompanija treba postati samoodrživa. Umjesto toga rasprodana je imovina i smanjen broj radnika. Zatvarane su poslovnice u Europi i Hrvatskoj, a posljednjih pet godina iz kompanije je otišlo 140 kabinskih radnika. Iako smo u posljednje tri godine odškolovali 90 novih ljudi, pitam se gdje su oni - kaže za Novosti stjuardesa Suzana Artuković Vuksan, predsjednica Sindikata kabinskog osoblja zrakoplova (SKOZ).
Prošloga tjedna uprava Croatia Airlinesa održala je brifing kako bi se pohvalili da je tvrtka prošlu godinu završila u plusu od 24 milijuna kuna, zahvaljujući prodaji slotova (prava slijetanja i polijetanja) na londonskom Heathrowu za 138,5 milijuna kuna. Prodaja je obrazložena kao dio programa restrukturiranja. Predsjednik uprave Jasmin Bajić izazvao je reakciju sindikata izjavivši da će CA i ove godine biti u plusu za sedam milijuna kuna. Možda, dodajmo, ali samo ako tvrtka ima još imovine za rasprodaju…
- To bismo i mi voljeli znati. Ne znam što je više u našim rukama, možda još jedino trupovi aviona. Plan restrukturiranja predvidio je prodaju nekih aviona, ali poslije su u upravi shvatili da im je isplativije prodati motore pa ih poslije unajmljivati. No ugovori o prodaji krajnje su upitni u smislu prodajne cijene. Ugovori o najmu navodno imaju stavku da smo motore dužni održavati i nakon isteka najma te ih vratiti u stanju novih. Problem nastaje jer znamo koliko je skup servis motora - ističe sindikalistica.
Hrvatski sindikat prometnih pilota poslao je upravi u povodu brifinga 17 otvorenih pitanja, koja svjedoče o brojnim problemima u toj kompaniji. Izdvajamo da je u prvoj polovici maja otkazano više od 75 ili 6,4 posto svih letova, a istovremeno se svakodnevno za letove iznajmljuju avioni stranih kompanija. CA je dobio pola milijarde kuna za dokapitalizaciju, a danas se traži novih 250 milijuna kuna dokapitalizacije, što potvrđuje da je prethodno restrukturiranje bilo neuspješno. Piloti prozivaju i predsjednika uprave Bajića koji je, kako navode, posljednjih dvadeset godina bio dio tima koji je do 2010. zabilježio 800 milijuna kuna gubitka iz poslovanja iako je država plaćala subvencije za neprofitabilne domaće linije i plaćala dio rata za kupnju aviona.
Naša sugovornica smatra da se prodajom Croatia Airlinesa ne bi ništa riješilo. Pitanje je samo želi li Vlada imati kontrolu nad nacionalnim avioprijevoznikom u kojem je zaposleno 924 radnika. Nju i njezine kolege zabrinjava poslovanje u kojem ne vide kako mogu stvarati zaradu ili barem ne biti u gubitku, a sve pod uvjetom da su putnici prevezeni na odredišta, da radnici primaju plaću i da tvrtka vraća postojeće kredite.
- Otkazivanje letova zbog remonta zrakoplova generira milijunske gubitke. Da ne govorim o kašnjenjima, kada se putnicima moraju kompenzirati troškovi poput boravka u hotelu, što stvara nepovjerenje. U sezonu ulazimo bez kolektivnog ugovora. Poslodavac je ponudio povećanje vrijednosti boda i to naziva solidarnim. No to nije tako jer radnik koji ima najmanju plaću, primjerice 3.500 kuna, opet će dobiti najmanje, a najviše će dobiti onaj tko najviše ima jer su nam plaće izražene u bodovima. Otkada su 2013. kabinskom osoblju smanjene plaće, koje su poslije na razini tvrtke porasle, nismo uspjeli vratiti ono što smo prije imali. U vezi kolektivnog ugovora ostaje nam jedino štrajk kao zadnja opcija - kaže Suzana Artuković Vuksan.
Opcija štrajka najmanje se razmatra među radnicima cestovne struke. Hrvatske autoceste su refinancirale svoje dugove i u petogodišnje restrukturiranje ulaze s optimizmom, kaže Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, svojedobno gorljiv borac protiv davanja autocesta u koncesiju.
- Praktički smo u situaciji ravnoteže, kreditne obaveze možemo vraćati iz trenutnih prihoda. I Hrvatske ceste refinanciraju svoje dugove, dobar dio refinancira se dugoročnim kreditima koji su sada jeftini i obveznicama s niskom kamatom - kaže Stanić.
Podsjeća da je Svjetska banka još prije dvije godine angažirala agenciju Atkins, iz čega je nastala studija preporuka o restrukturiranju HAC-a na 350 stranica koja, ukratko, govori o povećanju prihoda i smanjenju rashoda.
- Pritom nije bitan broj radnika nego koliko se na njih troši, kao i na održavanje kilometra autoceste, te kakav standard održavanja hoćemo. Povećanje prihoda dijelom je moguće i ako se krene u izmjene sustava naplate cestarine. Pritom bi i državne ceste trebalo staviti pod naplatu za teretni promet. Tako bismo stimulirali vozače teških teretnih vozila da se umjesto državnim cestama voze autocestama. U Slovačkoj se za paralelne državne ceste naplaćuje jednaka cestarina kao i za autocestu - ističe Stanić.
Inače, zimski godišnji popust na autoceste iznosi 34, a ljetni 21 posto. Stanić dodaje da HAC ima sreću da promet raste iznad svih očekivanja: u posljednje četiri godine porastao je za oko 20 posto. Zaključno s travnjem prosječan rast prometa je bio šest, a prihoda devet posto. Povećanje prometa na autocesti A1 prema Rijeci iznosi čak 20 do 30 posto.
To budi optimizam, unatoč tome što postojeći dug HAC-a, HC-a i ARZ-a iznosi 5,2 milijarde eura. Imamo sreće, nastavlja Stanić, jer je dug refinanciran na 15 godina. Iako iduće godine na naplatu dolazi dodatnih 400 milijuna eura, HAC, HC i ARZ vraćaju dugove iz vlastitih prihoda, koji zajednički godišnje iznose 4,5 milijardi kuna. Ono što može predstavljati problem je stvaranje viška radnika u slučaju bržeg tempa restrukturiranja. No Stanić kaže da povećanje prometa traži i više radnika. Starija su firma pa jedni prirodno odlaze u mirovinu, drugi odlaze uz otpremnine kako bi riješili vlastite dugove i pokrenuli druge poslove, a mlađi radnici odlaze na rad na Zapad.
Za razliku od ovog optimizma s dozom opreza prisutnog u HAC-u, većinu državnih poduzeća u prometnom sektoru čekaju novi zahvati s krajnje neizvjesnim ishodom…
