Željeznička povijest Gline i glinskog kraja datira iz vremena Habsburške monarhije, kada je Dvorsko ratno vijeće u Beču 1827. godine potaklo izradu prvog projekta željezničke pruge od Siska prema jadranskoj obali. Tada je Generalkomanda u Zagrebu zadužila vrhunskog građevnog stručnjaka, graničarskog majora i građevnog inženjera Josipa Kajetana Knežića da izradi prijedlog o izgradnji pruge od Siska, Petrinje i Gline do Karlobaga. Naručeni elaborat je Knežić podnio Dvorskom ratnom vijeću 13. veljače 1829., koje ga je pozitivno ocijenilo, ali nije ostvarilo.
Istu sudbinu imao je i Knežićev drugi prijedlog iz 1838., koji je predviđao trasu željezničke pruge od Siska, Petrinje i Gline do Bandinog Sela (između Tušilovića i Slunja) te dalje do Josipdola na Jozefinskoj cesti, koja je vodila do luke u Senju. Ova kombinirana prometna veza, koja je objavljena u Narodnim novinama 13. srpnja 1839., ocijenjena je kao vrlo stručna i tehnički dorađena, nakon čega je Dvorsko ratno vijeće konačno pristupilo pripremnim radnjama za pokretanje izgradnje prve željezničke pruge, no revolucija iz 1848. te smrt Knežića prekinuli su provedbu projekta.
U međuvremenu grupa glinskih trgovaca i obrtnika predala je 17. kolovoza 1862. pisanu predstavku pukovniku Josifu Mraoviću, zapovjedniku Prve banske pukovnije u Glini, da lično i preko bana Šokčevića podupre nastojanja oko izgradnje željezničke pruge od Zagreba do Siska, preko Vojne krajine, sve do mora. U predstavci je izneseno postojeće stanje trgovačkog prometa u glinskom kraju, i nada njegova uspješnijeg razvoja nakon izgradnje pruge. Međutim, nakon što je željeznička pruga Zidani Most-Zagreb-Sisak otvorena 1. listopada 1862., i pruga Zagreb-Karlovac završena 1865., u narednih desetak godina pružna željeznička mreža nadograđivala se upravo na te pruge, no ni jedna od njih nije prolazila područjem Vojne krajine. Na tome ništa nije promijenila ni krajiška deputacija s preko 60 izaslanika, među kojima su bili i glinski trgovci Petar Peleš i Antun Klešić, koja se radi gradnje željezničke pruge uputila caru Franji Josipu I u Beč 25. svibnja 1876.
Početkom 20. stoljeća pravo zanimanje za izgradnju željezničke pruge kroz područje Banije pokazali su mađarski investitori privučeni mogućnošću zarade na iskorištavanju rudnog i šumskog bogatstva Zrinske i Petrove gore. Godine 1902. udružili su se u dioničko društvo za izgradnju "Prve jugozapadne krajiške vicinalne željeznice" te iste godine zatražili koncesiju za prvu pružnu dionicu dugačku 60 kilometara od Siska preko Petrinje, Banskog Grabovca, Gline, Topuskog do Vrginmosta.
Izgradnja ove željezničke pruge imala je značajan utjecaj i na urbani razvoj Gline. Kako piše petrinjski Banovac 13. prosinca 1902., "pred nekoliko dana počela se je graditi nova cesta, koja će voditi s glavnog glinskog trga na kolodvor". U međuvremenu su završeni kompletni radovi, pa je 28. srpnja 1903. stručno povjerenstvo svečano otvorilo prugu Sisak-Glina-Vrginmost, koja je sutradan puštena u promet. O cijeloj svečanosti opširno je izvijestio Banovac 1. kolovoza 1903. u članku "Otvorenje banovačke željeznice".
"Od kad je željeznica pukla divnom glinskom ravnicom, izvozi se iz okolice u obilnoj mjeri svinje, goveda, živad, jaja, itd. Sve ovo čini mjesto živahnim i naprednim", javlja Banovac 2. listopada 1905. Tih godina nastaju i brojne razglednice s motivom glinskog kolodvora, pored kojeg su izgrađeni gostiona i skladišni prostor.
Latinično-ćirilični natpis na kolodvoru 1920-ih
Zatim je 27. kolovoza 1907. otvorena i druga pružna dionica duga 42 kilometra od Vrginmosta do Karlovca. Otvaranjem za promet cjelovite željezničke pruge Sisak-Karlovac, Banija i Kordun su željezničkim vezama izravno povezani s riječkom prugom, s prugama istočne i zapadne Slavonije, s pružnim trasama u Bosni, a kasnije, nakon izgradnje ličke pruge, i s Dalmacijom. Nakon otvaranja, pruga je iskazala dobre poslovne pokazatelje. Tako je već 1911. prugom bilo prevezeno 285.000 putnika i 98.000 tona robe i stvari. Pritom su ostvareni prihodi preko 800.000 kruna.
Nakon raspada Austro-Ugarske monarhije i stvaranja Kraljevine SHS, osnovana je Primorsko-krajiška oblast sa sjedištem u Karlovcu, pod koju potpada i kotar Glina. Među važnijim promjenama tog vremena bilo je uvođenje službenih latinično-ćiriličnih natpisa na svim željezničkim stanicama, pa tako i na glinskoj.
"Od kad je željeznica pukla divnom glinskom ravnicom, izvozi se iz okolice u obilnoj mjeri svinje, goveda, živad, jaja. Sve ovo čini mjesto živahnim i naprednim", javlja Banovac 2. listopada 1905.
Prema pisanju petrinjskog Jedinstva, njezino veličanstvo kraljica Marija Karađorđević u pratnji svoje majke rumunjske kraljice, krenula je 16. travnja 1923. oko 21 sat uveče iz Beograda u Dubrovnik, gdje će provesti narednih šest tjedana. Dvorski je vlak skrenuo sa stanice Sisak preko Gline, Vojnića i Karlovca u Bakar, kamo je stigao sutradan poslijepodne u 17 sati. "Naročito je svečan doček bio u Glini, kamo je vlak stigao oko 10 sati i gdje je kraljicu burno pozdravilo mnoštvo od 2000 ljudi, predstavnici vlasti, školska mladež i mjesna društva", piše Jedinstvo 23. travnja 1923.
Važne podatke također otkriva izvještaj kotarskog načelnika u Glini upućen velikom županu Primorsko-krajiške oblasti u Karlovcu od 26. prosinca 1925. U izvještaju piše da Glina kao središte glinskog kotara ima oko 2000 stanovnika, ali da je u trgovačkom pogledu na nju upućeno oko 150.000 do 200.000 žitelja okolnih krajeva. Tako je na glinski sajam godišnje dolazilo 600 do 1000 vagona drveta, 50 vagona sijena, 50 vagona žita, 30 vagona jaja, 10 vagona sirove kože i do 40.000 komada stoke. "Primjećuje se da se tjedni sajmovi u Glini ubrajaju među najbolje Hrvatske", pišu Primorsko-krajiške novine iz Karlovca 29. ožujka 1928., koje ističu kako se u Glini nalazi "željeznička stanica, koja pruža udobnost stranim trgovcima za otpremu kupljene marve i sitne stoke".
Uslijed snježne mećave i zatrpane pruge, u Glinu nisu dolazili vlakovi od 11. do 17. veljače, pa prema tome ni pošta, ni novine, javljaju Primorsko-krajiške novine 28. veljače 1929. To su teško osjetili naročito oni koji svaki dan čitaju novine.
Narednih godina hrvatska i srpska zajednica u Glini počele su s prikupljanjem novčanih sredstava za kupnju novih crkvenih zvona za katoličku i pravoslavnu crkvu, jer su stara bila rekvirirana za ratne potrebe. Jedinstvo od 25. rujna i 29. listopada 1932. izvijestilo je kako su u Glinu stigla nova zvona za obje crkve, i to na željezničku stanicu, gdje je u oba slučaja bio priređen svečani doček, nakon čega su formirane povorke, poslije čega su pred katoličkom i pravoslavnom crkvom obavljene svečane posvete zvona.
Jedinstvo od 7. listopada 1933. javlja kako su roditelji školske djece, koja polaze gimnaziju u Glini, molili preko svog narodnog poslanika da dobiju prikladniji vlak za djecu. Tako od 8. listopada kreće novi vlak od Siska, koji prolazi Banski Grabovac i Vlahović poslije sedam sati ujutro i stiže u Glinu poslije pola osam, tako da će sada đaci mirnije spavati kod kuće, a opet će pravovremeno stizati u gimnaziju.
Banovac od 26. lipnja 1938. javlja da je glinska željeznička stanica dobila novu i pojačanu rasvjetu, koju je uvela Direkcija željeznica Zagreb. Zatim je Direkcija PTT Zagreb naredne 1939. izdala telefonski imenik u kojem piše da Glina učestvuje u domaćem i međunarodnom telefonskom saobraćaju sa 17 pretplatnika, a da je telefonski broj željezničke stanice u Glini 10.
Spomenik ubijenim željezničarima iz 1961., uklonjen nakon 1995.
Drugi svjetski rat i splet povijesnih okolnosti doveli su do sloma Kraljevine Jugoslavije i stvaranja zločinačke NDH. Eskalacija i kulminacija ustaškog terora i genocida u glinskom kotaru 1941. očitovale su se u masovnim zločinima nad srpskim stanovništvom u kojima je značajnu ulogu imala i željeznica. U masakru preko 500 srpskih muškaraca u Banskom Grabovcu također su ubijena 22 željezničara s glinskog kotara, nakon čega je sutradan, 26. srpnja 1941., s glinskog kolodvora uslijedila masovna deportacija preko 500 srpskih muškaraca u logor Gospić. Potom je 29. srpnja 1941. grupa preko 300 srpskih muškaraca iz okolice Topuskog dovedena u željezničkim stočnim vagonima na glinski kolodvor i zatim sprovedena u glinsku pravoslavnu crkvu, gdje je iduće noći ubijena u masakru. Samo u svibnju 1942., vlasti NDH uhapsile su preko 800 srpskih civila iz glinskog kotara, koje su vlakom otpremile u logore Jasenovac i Stara Gradiška.
Nakon oslobođenja Gline 1944. i konačnog oslobođenja zemlje 1945., obnovljena je pruga Petrinja-Glina-Vrginmost. Prema pisanju Vjesnika iz Zagreba, pruga je svečano otvorena u Petrinji 3. srpnja 1945. Izgrađena je do Vrginmosta, a radovi će se i dalje nastaviti da se što prije dovrši i preostali dio ratom uništene pruge do Karlovca.
Među najznačajnije događaje u glinskoj povijesti ubraja se centralna proslava Dana ustanka naroda Hrvatske 1952. Tada je Glinu posjetio Josip Broz Tito, koji je doputovao vlakom preko Karlovca
"Dana 12. veljače otpratili su radnici i seljaci Gline i glinskog kotara svoje drugove iz borbe i rada na put u novi zavičaj", javlja Jedinstvo iz Siska 23. veljače 1946. Tada je sa željezničke stanice u Glini otputovao transport od 79 obitelji kolonista s glinskog kotara u Vojvodinu, gdje im je vlast dodijelila nove domove, umjesto njihovih popaljenih i uništenih.
Među najznačajnije događaje u glinskoj povijesti ubraja se centralna republička proslava Dana ustanka naroda Hrvatske održana u Glini 27. srpnja 1952. Tada je Glinu posjetio predsjednik Jugoslavije maršal Josip Broz Tito, koji je doputovao vlakom preko Karlovca, zajedno s potpredsjednikom Vlade FNRJ Aleksandrom Rankovićem i predsjednikom Vlade NR Hrvatske dr. Vladimirom Bakarićem. Na željezničkoj stanici, ukrašenoj državnim zastavama i zelenilom, maršala Tita su u osam ujutro dočekali i pozdravili brojni republički i vojni rukovodioci. Bilo je to vrijeme sovjetsko-jugoslavenskog sukoba, pa je maršal Tito na prostranom glinskom igralištu održao zapaženi govor pred više od 100.000 ljudi. Nakon održanih zdravica i ručka, u 13 sati maršal Tito uputio se na željeznički kolodvor i s pratnjom napustio Glinu prema Sisku.
Odlazak maršala Tita s glinskog kolodvora 1952.
Na Dan Republike 1961. otkriven je spomenik ubijenim željezničarima s područja glinske komune, i to pred željezničkom stanicom u Glini. O prigodnoj svečanosti izvijestilo je Jedinstvo, koje piše da je spomenik podignut u čast ubijenih 22 željezničara. Na spomeniku su uklesane riječi: "U prvom naletu neprijatelja i domaćih izdajnika 1941. godine padoše kao žrtve fašističkog terora drugovi željezničari", nakon čega su uklesana njihova imena, a potom i završni tekst: "Slaveći 20. godišnjicu narodnog ustanka u znak sjećanja na pale drugove spomenik podiže kolektiv željezničara Glina – 29. studeni 1961."
Daljnji razvoj željeznice vezan je uz Banijsku koncepciju regionalnog razvoja, pa tako od 1964. do 1971. sve veći broj žitelja Gline i glinskog kraja odlazi na posao vlakom u Gavrilović u Petrinju te Željezaru i Rafineriju u Sisku. Prema voznom redu objavljenom u Glinskom vjesniku 9. listopada 1978., putnički vlak i šinobus iz Gline za Petrinju i Sisak polazi svakim danom u 3:45, 11:45, 17:06 i 20:20.
Zatim je Glinski vjesnik 31. kolovoza 1979. donio reportažu pod naslovom "Zaljubljenici plavih uniformi" u kojoj je predstavio kolektiv glinskih željezničara. U razgovoru s Milanom Manojlovićem, šefom željezničke stanice, šira javnost je saznala da će glinsko poduzeće Trgopromet te godine preko stanice primiti preko 5000 tona razne robe, dok će Pamučna predionica Glina primiti i otpremiti preko 10.000 tona. Međutim, pruga je dotrajala i tračnice zastarjele, pa šine ne primaju veće brzine i opterećenja od 12 tona, što je razlog da se postupno smanjuje dovoz i odvoz robe, kao i putnika, kaže Manojlović. Ističe da je željeznička stanica Glina malen kolektiv, koji ima svega 15 radnika, ali su ipak svi složni.
"U rekonstrukciji željezničke stanice Glina bit će uređena dva perona između kolosijeka", piše Jedinstvo 5. lipnja 1986. Asfaltiranjem perona znatno će biti olakšan ulazak odnosno silazak s vlaka. U toku ove godine, prema riječima šefa stanice Milana Dukića, bit će postavljena i kvalitetnija rasvjeta u cijeloj dužini staničnih kolosijeka.
U to vrijeme Glina je manji industrijski grad s oko 7000 stanovnika i razvijenija je nego ikada, međutim, njen daljnji razvoj zaustavio je raspad Jugoslavije. Nakon reintegracije teritorija, ali ne i ljudi, u kolovozu 1995. počela je hrvatska epoha u povijesti Gline, u kojoj je zajedno s ostalim spomenicima NOB-a uklonjen i spomenik ubijenim željezničarima na glinskom kolodvoru.
Putničke karte 1970-ih godina
Narednih godina državne Hrvatske željeznice potpuno su zanemarile željezničku infrastrukturu Banije i Korduna te odustale od njene revitalizacije i povezivanja s ostatkom Hrvatske. To se odrazilo i na izgled željezničkih perona u Glini, koji su s vremenom zarasli u korov, grmlje i neprohodnu šikaru, a zatim i na izgled željezničke stanice, koja će narednih par desetljeća propadati naočigled svih mještana Gline.
Katastrofalni potres koji je krajem 2020. zadesio Baniju, počinio je veliku materijalnu štetu u Glini. Međutim, državne vlasti ponovo ništa nisu poduzele da strateški osposobe željezničku infrastrukturu Banije i Korduna. Štoviše, one su odobrile da se u srpnju 2021. ukloni željeznička stanica u Glini. Nakon što su u listopadu 2021. lokalne vlasti uklonile i autobusnu stanicu, Glina je postala ono što je i nekad bila – grad bez voznog reda.
