Privatnom koncesionaru u 40 godina poklonit ćemo 80 milijardi kuna čistog profita, poručuju u svom pozivu za referendumsku peticiju protiv monetizacije sindikati i udruge uključeni u inicijativu 'Ne damo naše autoceste', tvrdeći da bi se taj novac mogao uplaćivati u proračun za plaće, mirovine i zdravstvo i da bi se njime moglo izgraditi 300 bolnica ili 2000 škola. Inicijativa je istaknula šest takvih argumenata protiv monetizacije. Na njih je Vlada prošlog petka odgovorila sa svojih šest argumenata, navodeći, između ostalog, da će se zatvaranjem kredita autocesta kroz monetizaciju samo na kamatama uštedjeti 30 milijardi kuna, dok će državi ostati još 60 milijardi kuna trošarina koje je dosad transferirala HAC-u.
Sindikati dakle tvrde da će država biti oštećena za 80 milijardi kuna, a Vlada tvrdi da će uštedjeti 90 milijardi kuna, pa se čini da je razlika između dvaju stajališta čak 170 milijardi kuna. Ta nevjerojatna razlika pokazuje da se rasprava o sudbini autocesta odvija kroz razmjenu neutemeljenih, lažiranih i prenapuhanih brojki, umjesto kroz iznošenje činjenica pomoću kojih bi građanima bilo jasno što se to eventualnom monetizacijom gubi, a što dobiva. Kada bi argumenti bili izneseni na taj način, kada bi dva različita scenarija bila usporedno izložena tako da bi se mogli izračunati njihovi ukupni financijski efekti na proračun u periodu od 35 do 40 godina, razlika bi se svodila na iznose koji nisu dovoljno značajni da bi direktni financijski učinak uopće mogao predstavljati argument u raspravi.
Uz određeno pojednostavljivanje i zaokruživanje brojki, to i nije toliko teško predočiti. Autoceste su trenutno dužne oko 30 milijardi kuna i činjenica je da taj dug neće biti u stanju vratiti samo iz svojeg poslovanja. One godišnje od cestarina i drugih prihoda ubiru manje od dvije milijarde kuna, od čega blizu polovice troše na poslovanje i održavanje, dok im nešto više od polovice ostaje za vraćanje dugova. One bi raspoloživim sredstvima nekako još mogle servisirati kamate na toliki dug, ali bi teško mogle početi s otplaćivanjem glavnice, čak i ako bi značajno racionalizirale troškove. Novac košta, pa je i uz vrlo nisku godišnju stopu, primjerice od pet posto, na iznos od 30 milijardi kuna duga samo za kamate potrebno osigurati milijardu i pol kuna.
Kada bi Vlada u startu preuzela dio dugova na sebe, onako kako bi to učinila i kod monetizacije, javni koncesionar mogao bi reprogramirati ostatak dugova i nastaviti samostalno otplaćivati autoceste
Prihod autocesta jednostavno je premali u odnosu na veličinu duga i to je razlog zbog kojeg je Vlada HAC-u iz trošarina na gorivo transferirala dodatnih 1,4 milijarde kuna godišnje, što je značajno proračunsko opterećenje. Premali prihod autocesta je i razlog zbog kojeg Vlada ne može očekivati da će joj privatni koncesionar prilikom monetizacije isplatiti puni iznos duga od 30 milijardi kuna, jer i on ulazi u investiciju posuđenim novcem i toliku svotu ne bi bio u stanju vratiti kroz prihode od autocesta. No ako bi koncesionar državi uplatio oko 20 milijardi kuna, kako se očekuje, tada bi uz kamate mogao postupno vraćati i glavnicu, pa bi poslovanje autocesta postalo održivo. Dođe li do monetizacije, država će oko trećine dugova autocesta, nekih deset milijardi kuna, morati u startu preuzeti na sebe, ali pritom računa da više neće morati autocestama transferirati golema proračunska sredstva, pa će dugoročno značajno uštedjeti na trošarinama, navodno 60 milijardi kuna.
Međutim, Vlada manipulira iznosom ušteda tako što pozitivne učinke monetizacije stalno uspoređuje sa sadašnjim stanjem, umjesto s adekvatnim alternativnim scenarijem. Plan prepuštanja autocesta privatnom koncesionaru uz jednokratnu naknadu potrebno je usporediti s ostavljanjem autocesta javnom koncesionaru pod istim uvjetima: da Vlada preuzme na sebe onih deset milijardi kuna duga i potpuno uskrati transfer trošarina. Ako bi Vlada u svakom slučaju uskratila trošarine i preuzela trećinu duga na sebe, tada ustvari raspravljamo samo o sposobnosti autocesta, upravljao njima javni ili privatni koncesionar, da vrate preostalih 20 milijardi kuna duga. Autoceste su toliki dug sposobne vratiti u periodu od 35 do 40 godina, koliko je traženo vrijeme koncesije, a tada i privatni i javni koncesionar mogu raditi na daljnjoj racionalizaciji poslovanja kako bi ostvarili bolje rezultate. Osim toga, privatni koncesionar može povećati svoju zaradu onoliko koliko je u stanju jeftino pribaviti novac za isplatu Vlade, a javni koncesionar onoliko koliko je u stanju jeftino pribaviti kredite.
Tko bi bolje prošao ne može se unaprijed znati, iako cijena tih kredita ne bi smjela biti veća od stope povrata koju očekuje privatni koncesionar. No u svakom slučaju, privatni koncesionar ne bi iz autocesta izvukao 80 milijardi kuna čiste dobiti, nego bi to bio prihod od kojeg bi veliki dio otišao na poslovanje i održavanje, a kako bi 20 milijardi kuna bilo unaprijed uplaćeno, još jedan dobar dio prihoda otišao bi mu na otplatu posuđenog novca. Slično je i s javnim koncesionarom. Od autocesta u sljedećim desetljećima, u bilo kojem scenariju, nema koristi za državni proračun. Kao što nema nekog ekstraprofita privatnog koncesionara, tako nema ni profita javnog koncesionara, nema škola i bolnica dok se ne vrati dug ili dok ne istekne koncesija. Štoviše, Vlada u startu ulazi u minus preuzimajući na sebe trećinu duga, što se jezikom sindikata može izraziti i kao manjak od 100 bolnica.
No kada se dva održiva scenarija usporede na ovaj način, tada je ukupni financijski učinak sličan, a to znači da Vlada ostaje bez argumenata. Ona monetizacijom neće uštedjeti 30 milijardi kuna na kamatama, jer bi se te kamate ionako vraćale od prihoda autocesta kojih bi se monetizacijom odrekla. Ona hoće uštedjeti na trošarinama, ali će uštedjeti u oba slučaja. A to što Vlada, kada se razgrnu obmane kojima se dvije strane nabacuju, ostaje bez argumenata, argument je u korist sindikata.
Sindikatima se napuhivanje negativnih financijskih efekata monetizacije još može oprostiti kao dio kampanje, ali se Vladi manipuliranje brojkama ne može, jer je nedopustivo da Vlada zavarava građane. Vlada nije bila u stanju informirati javnost o tome koje su stvarne koristi monetizacije u odnosu na rezervno rješenje krize autocesta, niti je iznijela što bi bilo rezervno rješenje, iako najavljuje da će odustati od monetizacije ne budu li ponude dovoljno izdašne. Umjesto da monetizaciju usporedi s najracionalnijim alternativnim scenarijem, Vlada je uspoređuje s najnepovoljnijim, krajnje neracionalnim sadašnjim stanjem. Rješenja mogu biti različita, a kako vidimo iz naše usporedbe, u slučaju da Vlada u startu preuzme dio dugova autocesta na sebe, onako kako bi to učinila i kod monetizacije, javni koncesionar mogao bi reprogramirati ostatak dugova i nastaviti samostalno otplaćivati autoceste.
Stoga, ako uopće ima neke koristi od monetizacije, ona nije u direktnom financijskom učinku nego mora biti negdje drugdje. Vlada Zorana Milanovića monetizaciju promovira kao način smanjenja javnog duga, koji je početkom ljeta dosegao 225 milijardi kuna, oko 69 posto BDP-a, a po novoj Eurostatovoj metodi u njegov izračun ući će i autoceste, čiji dugovi predstavljaju blizu deset posto BDP-a. Time se Hrvatska, s ionako visokim proračunskim deficitom koji još uvijek nije pokriven rastom BDP-a, sve više udaljava od mastriških kriterija koji traže održavanje javnog duga ispod 60 posto BDP-a. Osim toga, eksplozija javnog duga utječe na povećanje cijene budućeg zaduživanja države, što može ugroziti ukupnu stabilnost javnih financija, koje su već pod nadzorom EU-a.
Ministar Siniša Hajdaš Dončić građanima poručuje da je jedina alternativa monetizaciji bankrot autocesta ili da će morati otplatiti 90 milijardi kuna iz svog džepa. Ta brojka je naprosto izmišljena
Statistički porast javnog duga ne može se, međutim, u potpunosti izbjeći ni monetizacijom, jer se ionako očekuje da će država oko trećine dugova autocesta preuzeti na sebe. A koliki je stvarni utjecaj statističkog uvećanja javnog duga za preostale dvije trećine, nije do sada razjašnjeno, jer se javna rasprava oko monetizacije sa strane Vlade vodi krajnje neodgovorno. Uz monetizaciju i vraćanje dijela duga dolazi i gubitak budućeg prihoda od autocesta. Ostanu li autoceste u javnim rukama, iza tog povećanja javnog duga stajat će i zadržani izvori prihoda, a tada tek o odabiru alternativnog scenarija, koji do sada nismo vidjeli, a ne o sadašnjem stanju, ovisi kako će se dugovi autocesta statistički izražavati. Njihovo uvrštavanje u javni dug po novoj Eurostatovoj metodi ne ide naime automatski, nego ovisi o tome pokrivaju li vlastitim prihodima 50 posto troškova, u koje su novom metodom uključene i kamate. Nije do kraja jasno ni zašto bi odustajanje od monetizacije uz restrukturiranje javnog koncesionara narušilo ukupni kreditni rejting države više nego što ga narušava sadašnje, neodrživo stanje.
Taj, jedini stvarni argument u korist monetizacije, ostaje tako prilično maglovit, a maglovit je i dobar dio ostalih tvrdnji koje su do sada s raznih strana iznesene u raspravi, poput one da država nema dovoljno kapaciteta ni sposobnosti za vođenje autocesta na održiv način i da samo privatni koncesionar može povećati efikasnost upravljanja. Za Vladu je monetizacija elegantnija opcija jer jednokratno skida sa sebe i dug i teret odgovornosti za upravljanje autocestama, dijeleći sve daljnje prihodovne rizike s privatnim koncesionarom. Država će, u slučaju da odustane od monetizacije, naprosto morati raditi na daljnjoj racionalizaciji poslovanja i aranžiranju kredita, preuzimajući uz to i puni rizik stabilnosti prihoda autocesta iz kojih će se vraćati krediti, ali i punu dobit u slučaju da promet premaši očekivanja. No najveća prednost od ostanka autocesta pod javnom upravom je u tome što Vlada tada ne preuzima nikakve obaveze, ni u pogledu infrastrukturnih projekata koji bi mogli konkurirati autocestama, ni u pogledu načina naplate i visine cestarina, a umjesto jednokratnog dugoročnog rješenja ostavlja sebi mogućnost da u bilo kojem budućem trenutku odabere najpovoljnija srednjoročna i kratkoročna rješenja za otplatu dugova.
Želi li Vlada uvjeriti javnost u koristi od monetizacije, morat će prije svega prestati manipulirati brojkama na način na koji je to učinila u prošlotjednom priopćenju i na koji to posljednjih dana čini ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić, koji građanima poručuje da je jedina alternativa monetizaciji bankrot autocesta ili da će morati otplatiti 90 milijardi kuna iz svog džepa. Ta brojka je naprosto izmišljena, a autoceste će ionako, osim onog dijela duga koji Vlada odluči preuzeti na sebe, otplatiti oni koji se njima voze, među kojima je popriličan udio stranih državljana. Misli li da joj je nakon svega preostalo išta od kredibiliteta, Vlada će morati iznijeti realna, racionalna i jasno usporediva alternativna rješenja i umjesto lažnih govoriti o stvarnim prednostima monetizacije, ako takvih uopće ima.
