Dubrovačka luka Gruž, najveći gradski javni privredni resurs, već je neko vrijeme u procesu faktične privatizacije, odnosno – ako je nekome tako lakše čuti – trajnog koncesioniranja. Nije pritom riječ samo o poduzeću Luka Gruž, nego i o prostoru koji će uključivati budući novi međunarodni autobusni kolodvor i trgovački centar s garažom za 520 vozila. Štoviše, da bismo sagledali razmjere dotične političke i poslovne vizije, treba ovdje spomenuti i ostatak komercijaliziranog javnog prostora u cjelokupnoj uvali između gruške obale i poluotoka Lapad.

No usmjerimo pažnju na aktualnu planiranu 40-godišnju koncesiju za luku koja bi se opsežnim zahvatima imala preobraziti u tzv. Putnički terminal Gruž, uz navedeni kolodvor i šoping-centar. Terminal bi prema zadanim projekcijama trebao godišnje primiti do milijun i pol putnika s kruzera, tih glomaznih plovećih hotela s čijom se progresijom cirkuliranja Mediteranom posljednjih godina mogu usporediti još samo ilegalna plovila s izbjeglicama iz Afrike i Azije. S druge strane, Dubrovnik još od prošlog desetljeća puca, u komunalno-infrastrukturnom te društvenom smislu, uslijed postojeće navale kruzerskih gostiju, koja se ustalila na godišnjih oko 800 tisuća putnika. Naravno, projekt koncesioniranja luke ničim ne odgovara na pitanje kako bi grad trebao podnijeti moguću gotovo dvostruku količinu tih posjeta. U sve češćim sezonskim vrhuncima posjećenosti, naime, Dubrovnik je velikim svojim dijelom zakrčen i disfunkcionalan, barem što se tiče njegovih građana i svakodnevnog im života.

Prema zadanim projekcijama, Putnički terminal Gruž trebao bi godišnje primiti do milijun i pol putnika s kruzera, premda Dubrovnik već puca zbog postojeće navale kruzerskih gostiju, koja se ustalila na oko 800 tisuća godišnje

Ipak, natječajni postupak za koncesioniranje gruške luke je sredinom proteklog ljeta abortiran u završnoj svojoj fazi, kad se očekivala finalizacija ugovora s pobjedničkim međunarodnim konzorcijem. Još se nije znala konačna vrijednost investicije koja bi uslijedila – raspon spominjanih iznosa kretao se od 32 do 93 milijuna eura, a pogotovo nije jasno koje je sve obaveze pritom na sebe preuzeo Grad Dubrovnik, ususret koncesionaru. Dubrovački gradonačelnik Andro Vlahušić, predvodnik opisane razvojne (ta riječ mora se uzeti krajnje uvjetno) politike ne očituje se, u pravilu, o takvim detaljima, ili se ne očituje vjerodostojno i nedvosmisleno, ne samo kad je u pitanju luka.

Nije se Dubrovčanima obratio ni sam planirani koncesionar, tvrtka Dubrovnik International Cruise Port Investment (DICPI) čiji su osnivači francusko-turski Global Ports Holding (GPH) i građevinska grupa Bouygues Batiment International. Postupak je vraćen na početak, međutim, zbog određenih formalnih prekršaja kakvi se u Hrvatskoj uobičajeno ni ne primjećuju, a s više instance, posredstvom nadležne Hrvatske komore arhitekata, što je Vlahušića natjeralo i da javno iskaže svoj očaj. Ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Oleg Butković uto je samo najavio skori početak novog postupka, dok će skeptici svakako uzeti u obzir i mogućnost da se to HDZ želi jače pozicionirati u kontekstu jednog ovako zamašnog projekta. Drugim riječima, domoći se svog dijela plijena u vjerojatnom klijentelističkom zagrljaju javne uprave s inozemnim ulagačem. A to u konkretnom lokalnom ambijentu neodoljivo podsjeća na Dubrovački dogovor, ad hoc koaliciju HNS-SDP-HDZ sklopljenu 2013. godine radi zajedničkog interesa političke elite u poslovima s notornim golfersko-nekretninskim developerima na brdu Srđ iznad grada.

Jedino što gradonačelnik Vlahušić radi jest to da raznim investitorima omogućava brzi postupak dobivanja nužnih dozvola za projekte bez ikakvih javnih sadržaja, u kojima smo mi građani isključeni iz procesa odlučivanja – kaže vijećnik Nikša Selmani

- I situacija s gruškim terminalom može se okarakterizirati poznatim reklamnim sloganom ‘Smrdi, smrdi, užasno smrdi’ - rekao nam je Luko Brailo, novinar portala Dubrovniknet.hr i komentator zbivanja oko Luke Gruž.

On upozorava da izostaje svako objašnjenje činjenice da se tajni predugovor o navodnom ulaganju od 93,4 milijuna eura zaključuje u razdoblju tehničke vlade.

- Investitori rasipaju floskule o transparentnosti cijele investicije koja, inače, u arhitektonsko-urbanističkom natječaju košta 32, pa zatim 60 milijuna, kako tvrdi direktor investitora. A i dalje nema odgovora ni u što se, kada i zašto troši razlika do iskličnih 93,4 milijuna - dodaje Brailo.

- Neobjašnjivo je također da je ugovor poništen, da arbitražni postupak s tim u vezi tek slijedi, da je poništen i natječaj za izradu idejnog arhitektonsko-urbanističkog rješenja, te da je zaista dug put do eventualnog zaključivanja ugovora, a da istodobno potencijalni investitor opetovano tvrdi kako je s 40-godišnjom koncesijom sve legalno i sve OK. Tvrdi to uglavnom u Zagrebu, odabranim novinarima i redakcijama, a u Dubrovniku ih nema ni ‘na tiru od puške’. Bi li se ulagači na jednako bahat način ponašali u Francuskoj i Turskoj, odakle dolaze? Logično je pitanje tko im omogućuje takav tretman u Gradu Dubrovniku i u Vladi. Uđe li se u deal s DICPI-jem, ta će tvrtka idućih 40 godina praktički upravljati i određivati sudbinu sveukupnih gospodarskih perspektiva dubrovačkoga kraja. Istodobno Grad Dubrovnik nema izrađenu vlastitu strategiju razvoja (održivog) turizma, a nema ni kvalitetnih dugoročnih planova o (održivom) kruzerskom turizmu. I to bi trebao biti ‘posao stoljeća’ za turistički Dubrovnik. U Konavlima bi rekli: Što je ‘nogo, ‘nogo je… - ističe Brailo.

Naravno, turizam je u Dubrovniku bio glavni ekonomski sektor i znatno prije negoli se poput pošasti raširio na ostatak morske obale u Hrvatskoj i zgazio sve ostale privredne djelatnosti. A u Dubrovniku pak to je bio moment u kojem je čitav javni prostor zahvaljujući globalno-tržišnom potencijalu toga grada podvrgnut nesmiljenoj komercijalizaciji. O tome nam je ponešto ispričao dubrovački gradski vijećnik Nikša Selmani, član nezavisne kandidacijske liste grupe birača Srđ je Grad, kao i prethodne nevladine inicijative nastale u višegodišnjoj borbi protiv apartmanizacije Srđa pod maskom golf-igrališta. Selmani uvodno napominje kako dubrovačka razvojna politika počiva na turizmu već gotovo stotinu godina, i to kao jedinom elementu stabilnog kontinuiteta, uz brodarstvo koje odlikuju stanovite fluktuacije. I već tada se rađa orijentacija prema tzv. kulturnom turizmu te se planira stvaranje umjetničkog festivala, što i dolazi na red 1950-ih godina.

- No u kontekstu takve perspektive, s dolaskom Dubravke Šuice i Andra Vlahušića na čelo Grada, dolazi do zaokreta. Grad je počeo tzv. investitorima nekontrolirano davati svoje vitalne prostorne resurse, pa kroz to treba gledati i problem Srđa, kao i kruzerskog turizma. Guranjem apartmanizacije i kruzerskog turizma u prvi plan, a kulturnog turizma u drugi, došlo je do revolta među građanima. Budući da Srđ je Grad nije bio u političkoj mogućnosti da se suprotstavi Dubrovačkom dogovoru, za pomoć i zaštitu obratili smo se UNESCO-u - govori Selmani.

Organizacija UN-a za obrazovanje, znanost i kulturu, koja je Dubrovnik 1979. godine uvrstila na popis Svjetske baštine, odgovorila je na taj apel stajalištem da u glavnoj povijesnoj zoni grada broj gostiju ne smije prelaziti osam tisuća u jednom danu, te da bi trebalo izraditi strategiju turizma s posebnim osvrtom na zakonsku regulativu vezanu uz kruzere.

- Nasuprot tome, jedino što nam ovaj gradonačelnik nudi jest nedostatak ikakve vizije. Jedino što radi je to da raznim investitorima omogućava brzi postupak dobivanja nužnih dozvola za projekte bez ikakvih javnih sadržaja, a u kojima smo mi građani isključeni iz procesa odlučivanja - kaže Selmani.

Po njegovu mišljenju, to za efekt ima svojevrsnu amputaciju dijelova prostora, baš kao što se pokušava napraviti na Srđu. A za to vrijeme Srđ je Grad pokušava Dubrovčanima skrenuti pažnju na činjenicu da kanalizacija onečišćuje more iza brda Petka, zbog čega se zatvaraju izvjesna kupališta usred grada, ili da su građani prinuđeni kupovati flaširanu vodu nakon svake i najmanje kiše uslijed onečišćenja vodocrpilišta podzemnim dotocima s gradskog odlagališta smeća. Popis se nastavlja katastrofalnim stanjem prometnica, sustava odvodnje i drugim sličnim problemima.

- Takva situacija nikako nije primjerena za prihvaćanje bilo kakvog novog megalomanskog projekta. Grad mora najprije osigurati svojim žiteljima najvišu razinu komunalnih standarda i tek onda razmišljati kako u to uklopiti daljnje strateške projekte, koji zasigurno moraju biti skromniji i prilagođeni paradigmi kulturnog turizma - zaključuje vijećnik Nikša Selmani.

Razvojna paradigma koja je usuprot tome danas na snazi u gruškom se zaljevu ogleda i kroz spornu koncesiju za marinu na Lapadskoj obali, koja je nedavno dodijeljena Frani Pašaliću, opet nauštrb interesa stanovnika Dubrovnika. I dok se Andro Vlahušić rado hvali izuzetnim obrtom kapitala u gradu, njegovi sugrađani od toga ne vide praktički ništa, a sam grad je već dezintegriran: iseljena stara jezgra nije gradski centar u ranijem značenju tog pojma, a kvartovi poput Gruža i Lapada na okupu su više u geografskom nego u društvenom smislu.

Gruž, četvrt koja se urbanizirala od početka 16. stoljeća otvaranjem brodogradilišta, a gdje su dotad vlastelini dizali svoje znamenite renesansne ljetnikovce, ide tako ususret drastičnoj transformaciji na upadljivo negativan način. Do te mjere da će uskoro biti potrebno naglašavati i Gruž je Grad, a ne samo Srđ, to inače neurbanizirano brdo. O tome smo porazgovarali i s dubrovačkim arhitektom Slobodanom Vukovićem, poznavateljem recentnih urbanističkih okolnosti i javnim kritičarom njihova političkog okvira.

- Kruzerski terminal je predmet od upravo urbanističkog problematskog značaja, zbog prostorno ograničene situacije, a on ipak ne rješava takvo pitanje, nego ga dodatno otežava. Projektom je zadana funkcionalna oblikovna i prometna preopterećenost zatvorenim sadržajima, po unutarnjoj organizaciji introvertnih i autarhičnih, bez relacije s okolnim svijetom. Pa bi ga stoga trebalo suspendirati najprije zbog programskih razloga, ne tek formalnih i proceduralnih. A ovako, nudi nam se paleotehnički pakao umjesto grada 21. stoljeća, sve zbog dobiti građevinskih krugova koji jedini imaju interes u takvoj gradskoj politici - kaže Vuković.

- Nama treba otvoreni ozelenjeni prostor s paviljonskim rijetkim impostacijama objekata koji bi apsorbirali primjeren broj gostiju, ne samo kruzerskih, te održali interferenciju s građanima, uz mogućnost promjene funkcije. Još bolje bi bilo da građani budu dioničari resursa, ali nisam optimist prema nastavku procesa. Kolege koje financira gradonačelnik nemaju kritički odnos prema lokaciji, navode primjere Hong Konga i Singapura s kojima nemamo nikakve veze. Što nama znače takvi nesumjerljivi uzori i čemu da se držimo samo kruzera? Terminal ima svrhu samo dok su kruzeri na vezu, kao da je to zauvijek. A kad jednom ode i taj brod, što ćemo onda? - pita se Vuković.