Alternativni taksi-servis Uber pojavio se u Sjedinjenim Državama 2010. godine i otad izaziva rasprave s pitanjem što ta kompanija zapravo jest. Njezin model poslovanja omogućit će joj da se početkom ovog desetljeća proširi svijetom, ali će ista osobina prouzročiti otpor zbog kojeg vozači Ubera bivaju povremeno i fizički napadani. Slične bismo reakcije mogli uskoro bilježiti u Hrvatskoj; Uberov menadžer za proširenje Rob Kazam izjavio je prošli vikend da je kompanija zainteresirana da se pojavi na ulicama hrvatskih većih gradova. Dotad ne bi bilo zgoreg malo pobliže ustanoviti o kakvoj je pojavi riječ i što je to u njezinu kontroverznom profilu novo, a što se odnosi isključivo na moderniju ambalažu.
Ako se pita sam Uber, odgovor glasi da je posrijedi tvrtka s isključivo jednom vrijednošću u posjedu, kompjutorskim programom odnosno aplikacijom za mobilne telefone koja po-vezuje vozače s korisnicima usluge prevoza. Vozači su međutim tzv. slobodnjaci, a jedini uvjet im je da imaju vlastiti registrirani automobil i valjanu dozvolu, te da Uberu odvoje 20 postotaka svoje zarade. Oni rade koliko i kada žele, odijevaju se kako ih je volja, lakiraju vozilo po svom ukusu. S kompanijom ih spaja tek ugovor o partnerstvu i, naravno, aplikacija koja brzo i pregledno kombinira mušteriju na određenoj lokaciji, željenu rutu i sve raspoložive prevoznike. Korisnicima je zagarantirana osjetno niža cijena vožnje negoli u klasičnom taksiju, dok se partnerstvo samih vozača s Uberom reklamira kao mogućnost da svatko bude svoj gazda u poslu, takoreći - mali poduzetnik. Pa bilo da mu se radi o stalnoj djelatnosti ili uzgrednom dopunjavanju budžeta.
U pozadini te i tolike praktičnosti i pristupačnosti ipak vladaju neki manje privlačni tono-vi, sudeći prema vozačima iliti ‘partnerima’ Ubera koji se u Americi i ponekim drugim sredinama nastoje okupiti u svoje sindikalne organizacije. Oni inače uopće ne komuniciraju međusobno, jer je njihova apsolutna samostalnost jedan od temelja na kojim funkcionira ovaj servis. Samostalno plaćaju gorivo, samostalno popravljaju automobil, samostalno uplaćuju osiguranje. Uber im s druge strane može otkazati ugovor u svakom trenu i bez ikakvog objašnjenja, ili jednostrano odrediti još nižu cijenu usluge po kilometru radi konkurentnosti, kao što se desilo mnogo puta. No dotični Uberovi podugovorni suradnici jesu često imigranti, osobe sa socijalnog dna, koji su na tržištu rada toliko zamjenjivi da se ta kompanija uopće ne obazire na njihove očajničke pokušaje samoorganiziranja i dijaloga.
Kao što opisuje renomirani američki ljevičarski magazin Jakobin, a bazirano na razgovo-rima s nizom Uberovih vozača, posrijedi je vješto zaobilaženje svake zakonske odgovornosti i rizika na putu do enormne zarade. Uber su pokrenula dvojica ‘odlikaša’ iz Silikonske doline, Travis Kalanik i Geret Kemp, i po tome je ova priča nalik brojnima sličnim u ekspandirajućem informatičko-tehnološkom sektoru kroz posljednjih dvadesetak godina. Njihova kompanija trebala bi s ovom godinom zaokružiti prihod od preko 10 milijardi dolara, s nešto odbitaka na porez čija se visina razlikuje od zemlje do zemlje, no bitno je da se nadnica vozaču ne plaća nigdje i da uprava s njima baš nigdje ne vodi stalnu komunikaciju.
U potrazi za rješenjem takvog odnosa u javnim diskusijama po Americi, vozačima je pre-dložen i neki oblik intenzivnijeg i djelotvornijeg organiziranja kojim bi se premostio nesklad između njihova radnog potencijala i odnosa koji time vlada. To bi prije svega bile vozačke kooperative, tj. zadruge koje bi se kao oficijelni subjekt morale nametnuti kompaniji, ali političkim vlastima još i prije; ne postoji naime drugi put do srca tvrtke. Ne samo državni zakonodavci, nego bi i gradske vlasti trebale u tu svrhu priskočiti degradiranim Uberovim vozačima, donoseći propise s kojima se ne bi u javnoprevoznički biznis mogle provlačiti softverske laboratorije bez registrirane djelatnosti na kojoj se suštinski ostvaruje sva dobit.
Nositelj posla stoga bi postale takve kooperative, dok bi vlasnik kompjutorskog programa ostao tek prodavač ili iznajmljivač same te aplikacije za mobitele. Ideja uistinu zvuči dobro, osim što postoji bojazan da se za nju još ‘nije stekla politička volja’. Točnije kazano, Uber najveći dio svoje zarade i dalje ulaže u marketing i – lobiranje.
Jer, ta kompanija svoju popularnost zasniva i na benevolentnosti lokalnih uprava koje se nadalje razmeću povećanjem broja radnih mjesta, mada neke druge ne pristaju na tu priču, pa je niz europskih metropola odbio Uber. Najviše je pak taj servis prihvaćen u postsocijalističkim zemljama poput Mađarske, Poljske, Češke, Bugarske i Rumunjske, s nižom razinom zaštite radničkih prava. Doživljaj relacija potrošača spram radnika ili unutar same konkurencije nije svugdje isti, baš kao što se politički rezon lokalne zajednice razlikuje od zemlje do zemlje. A što se tiče Hrvatske, zanimljiva je prilikom spomena dolaska Ubera bila reakcija Vladimira Minovskog, direktora tvrtke Kameo, koji je nadolazeći servis eksplicitno proglasio nelojalnom konkurencijom.
Kameo se inače svojedobno pojavio s donekle sličnim odlikama kad je riječ o nalaženju zakonskih rupa u javno-prevozničkom poslovanju i rušenju radničkih prava vozača. Zauzvrat smo dobili jeftiniju tarifu i nešto novih radnih mjesta, no Kameo se očito već pokazuje zastarjelim projektom. Umjesto njegova modela brutalnog iskorištavanja radne snage i rušenja obrasca po kojem je djelovala klasična taksi-služba, na pomolu je sad tehnički sofisticiraniji novum. Ipak, kao što se ističe u Jakobinu, imamo posla s ogoljenim vidom istog onog kapitalizma koji uvijek i pod svaku socijalnu cijenu traži dodatne kanale manjeg otpora k profitu. Uber ne premošćuje udaljenosti i šumove u komunikaciji između proizvođača i potrošača, nego regulativu tržišta rada i, konačno, sva prava radnika, davatelja glavne usluge. Metoda jest utoliko moderna i razmjerno tehnološki kreativna, ali u osnovi je nesumnjivo posrijedi odavno nam znano izrabljivanje.
