Potkraj prošle godine u Zagrebu je osnovana Koordinacija sindikata vozača južne i jugoistočne Europe: riječ je o jednoj od prvih takvih koordinaciji u regiji, a vjerojatno i šire. Dok mnogi vozači odlaze iz Hrvatske na rad u Njemačku i druge članice EU-a, ovdašnji poslodavci planiraju uvoz vozača iz država regije. I u susjednoj je Sloveniji položaj radnika u autoprijevozništvu izuzetno težak, pa smo o svemu porazgovarali s čelnim čovjekom Sindikata hrvatskog vozača Miljenkom Gočinom, koji je i predsjednik Koordinacije.
- Problematika u sektoru cestovnog prijevoza, a time i u odnosima između radnika i poslodavaca, u cijeloj je regiji zamalo identična. Na pogoršanje stanja dodatno su utjecale migracije vozača iz jedne u drugu državu, a sve je to sindikate natjeralo na okupljanje. Već smo na prvom sastanku uvidjeli potrebu za zajedničkim i organiziranim djelovanjem putem Koordinacije, čiji će prvi koraci, pored upoznavanja resornih ministarstva svih članica, biti jasno definiranje problematike i razmatranje aktivnosti potrebnih da bi se suzbio sve prisutniji način poslovanja u sektoru javnog prijevoza. Zadatak Koordinacije je i uspostava socijalnog dijaloga između radnika i poslodavca i to bez ikakvog kompromisa. Jer taj dijalog i uvođenje reda ključne su promjene, neophodne za održanje sektora - kaže naš sugovornik.
Prilika za napredak
Može se očekivati da će i Hrvatska, poput Slovenije, početi uvoziti radnu snagu, uz ostalo i vozače. A radnici u autoprijevozu u specifičnom su položaju: mjesecima nemaju kontakte sa svojim obiteljima, često do posljednjeg trenutka ne znaju koliko su zaradili i znaju biti izloženi nevjerojatnoj brutalnosti poslodavaca. Bi li se takav scenarij mogao izbjeći?
Scenarij vezan uz uvoz radne snage poznat nam je iz primjera zemalja koje su to već prošle: iz radnih odnosa u kojima poslodavci ne razumiju svoga radnika i obrnuto ni za koga ne može proizaći ništa dobro, pogotovo ako zbog nepoznavanja jezika nema nikakvog dijaloga, a kamoli socijalnoga. A problem nedostatka vozača mogao bi se privremeno riješiti, ali u konačnici iz toga nerijetko nastanu još veći problemi. Na ovim prostorima se ne vjeruje tuđim iskustvima, nego se ljudi na vlastitoj koži moraju uvjeriti da se i njima mogu dogoditi neželjene situacije, a onda samo ostaje pitanje koliku su štetu u tim situacijama pretrpjeli poslodavci ili radnici. I, dakako, cijeli sektor cestovnog prijevoza.
Hrvatska nije napravila previše kada je riječ o reguliranju autoprijevozničkog sektora, odnosno nametnula je marže, a ostatak prepustila tzv. samoregulaciji. Može li se po tom pitanju bolje i više?
Ne samo da se može nego se doslovce mora više. Prema informacijama kojima raspolažemo, u članicama EU-a do 2020. nedostajat će gotovo milijun vozača – toliko ih naime odlazi u mirovinu, a interes za tim zanimanjem nije iskazan. To je velik problem za hrvatski sektor cestovnog prijevoza, jer naši vozači uvelike za poslom odlaze u EU. Ako se hitno nešto ne poduzme, domaći sektor cestovnog prijevoza naći će se u velikom problemu, jer neće biti kadrova koji će moći održati i ovoliki broj vozila kojima trenutačno raspolažemo. S druge strane, mi taj problem vidimo kao izazov i priliku za napredak u sektoru cestovnog prijevoza: ako stvorimo okolnosti u kojima će vozači biti zadovoljni kod svojih hrvatskih poslodavaca, smanjit ćemo broj iskusnih radnika koji napuštaju zemlju. U tom će slučaju europski prijevoznici biti prisiljeni smanjivati svoje kapacitete, što otvara prostor da naši prijevoznici, s našim vozačima, preuzmu dio poslova u tim zemljama. I iz tih je razloga jasno da država ne bi smjela biti rezervirana kao dosad i prepuštati da se sve rješava samo od sebe. Stoga i ovim putem apeliram na to da okupimo glave i zajedno se pobrinemo za opstojnost sektora cestovnog prijevoza.
Kvaliteta za Njemačku
Kakav je danas položaj vozača u Hrvatskoj? Koliko su prisutni problemi poput rada na crno, fiktivnih ugovora ili nepoštivanja obaveznog odmora?
Radni odnosi u sektoru cestovnog prijevoza definitivno su siva zona, ponajprije stoga što je praksa da se primanja vozača temelje na cijeni prijevoza ili prijeđenoj kilometraži, a ne na broju radnih sati. Ta je praksa već toliko prisutna da je vozači smatraju normalnom, pa nerijetko i sami posežu za različitim aktivnostima koje će im omogućiti da zarade za osnovne životne potrebe. To je doista velik problem za sve, od vozača i države do samih prijevoznika, koji su u početku možda imali koristi od toga da im vozači rade dulje no što je dopušteno (pa im stoga treba manji broj radnika), no to rezultira time da su naši vozači stalno umorni i godinama izolirani od svakog društvenog, pa i obiteljskog života. Osim toga, veći dio zarade vozača isplaćuje se putem dnevnica, odnosno u gotovini, pa je njihov osobni dohodak često samo zagarantirani minimalac. Takav način rada zasigurno ostavlja traga i na zdravlje vozača, a s naknadom koju primaju za vrijeme bolovanja ne mogu zadovoljiti ni osnovne potrebe. Nažalost, mnogi se tek tada suočavaju s problemom prijave na minimalac…
Velik broj hrvatskih vozača otišao je proteklih godina u Njemačku, iako postoje informacije da su ondje, kao migrantski radnici, u nepovoljnijem položaju od njemačkih?
Znatan broj naših vozača migrirao je u zemlje EU-a u potrazi za boljom budućnošću, što je razumljivo s obzirom na loše stanje ovdje, pa stoga ne treba čuditi da u Njemačkoj gotovo nema prometnice na kojoj ih nećete susresti ili tvrtke u kojoj nisu imali utovar ili istovar robe. Iskustva su im različita, mnogi su se dobro snašli, no postoje i oni koji su se brzo vratili u Hrvatsku. Teško je govoriti o razlozima povratka, puno je jednostavnije govoriti o razlozima odlaska. Prvi razlog je zarada koju ostvaruju u drugim zemljama EU-a, a drugi se kriju u uređenosti sustava tih zemalja. A odgovor na pitanje o tome rade li za nadnice manje od onih za tamošnje radnike leži u tome na kojem su jeziku dogovarali posao: većina vozača iz naših govornih područja posao je dogovarala preko posrednika ili kod prijevoznika iz naših krajeva koji posluju u određenoj članici EU-a. To obično znači da posrednik zarađuje na njima i da ih je jeftinije ponudio na tržištu, kako bi bio konkurentan i sklopio posao. Nadalje, unatoč tome što spomenuti prijevoznici i dalje nastoje poslovati više na ovdašnji način nego na način zemlje u kojoj sada djeluju, mogućnosti manipulacije su im svedene na minimum, pa se i u takvim slučajevima radi o daleko boljim uvjetima od onih koji su ovdje uobičajeni. Dakle situacija nije krajnje opasna sve dok vozači uspijevaju koliko-toliko savladati jezične barijere i svoje poslove dogovarati u stabilnim i uređenim tvrtkama diljem EU-a. Takve tvrtke uglavnom ne rade razliku između domicilnih i stranih vozača, jer su svjesne da njihovo poslovanje ovisi i o njima. A vozači iz naših krajeva na glasu su kao itekako kvalitetni.
